Quantcast
Channel: FDRA - Fuerza Aérea
Viewing all 3356 articles
Browse latest View live

Helicóptero mediano: Bell 412

$
0
0

Bell 412




El Bell 412 es un helicóptero utilitario bimotor construido por Bell Helicopter Textron. Fue desarrollado a partir del modelo Bell 212. La mayor diferencia entre ambos es que el modelo 412 tiene cuatro palas en el rotor principal y el modelo 212 tiene solo dos.



Un grupo de helicópteros militares noruegos Bell 412SP que vuelan al puerto de Orkanger para insertar un equipo de infantes de marina de EE. UU. Del 1. ° batallón del 8. ° regimiento marino. Los Marines estaban participando en Battle Griffin, la segunda fase del ejercicio de la OTAN Strong Resolve 2002..


Desarrollo

El desarrollo se inició a finales de la década de los 70 cuando dos Bell 212 fueron convertidos en prototipos del 412. Se reemplazó el rotor de dos palas de los 212 por un avanzado rotor de cuatro palas con menor diámetro. Cada pala está construida con fibra de vidrio con estructura en panal de abeja tipo Nomex, y dispone de una banda de titanio resistente a la abrasión en el borde de ataque y una red pararrayos incluida en la estructura. La cabeza del rotor, también de nuevo diseño, está construida en una estructura de acero y aleación ligera, y dispone de cojinetes y amortiguadores elastoméricos.



Uno de los prototipos del Bell 412 voló por primera vez en agosto de 1979. El modelo inicial fue certificado en enero de 1981, mes en el que también empezaron las primeras entregas.1​



El modelo 412 fue seguido por el 412SP (Special Performance) versión que tenía mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue y un arreglo de asientos con mayor capacidad. En 1991, el 412HP (High Performance) fue una variante que mejoró la transmisión, reemplazando así a la versión SP.1​ La versión actual de producción es la 412EP (Enhanced Performance), la cual está equipada con un sistema de control automático dual digital.


Se han construido más de 700 helicópteros del modelo 412 (incluyendo 260 fabricados por AgustaWestland).2​




Versiones


Bell 412
Helicóptero utilitario de transporte, versión estándar con motores P&WC PT6T-3B.
Bell 412SP
Versión Special Performance con motores P&WC PT6T-3BF.
Bell 412HP
Versión High Performance con motores P&WC PT6T-3BG o -3D.
Bell 412EP
Versión mejorada Enhanced Performance con motores P&WC PT6T-3DF.
Bell 412EPI
Versión de cabina de cristal con motores P&WC PT6T-9 controlados electrónicamente.
Bell 412CF (CH-146 Griffon)
Transporte utilitario personalizado para las Fuerzas Canadienses, basados en el 412EP, 100 construidos.



Bell Griffin HT1
Helicóptero de entrenamiento avanzado basado en el Bell 412EP operado por la Royal Air Force desde 1997 como entrenador avanzado. Operado por la Defence Helicopter Flying School en RAF Shawbury y la Search and Rescue Training Unit en RAF Valley.
Bell Griffin HAR2
Helicóptero de búsqueda y rescate basado en el Bell 412EP, operado por el No. 84 Squadron RAF desde 2003 en RAF Akrotiri en Chipre.
Agusta-Bell AB 412
Versión civil de transporte, construido bajo licencia en Italia por Agusta.3​
Agusta-Bell AB 412EP
Versión construida en Italia del Bell 412EP.3​
Agusta-Bell AB 412 Grifone
Versión militar construida en Italia bajo licencia por Agusta.3​
Agusta-Bell AB 412 CRESO
Versión militar construida en Italia, que cuenta con un radar de vigilancia terrestre.
NBell 412
Bell 412 construido bajo licencia por IPTN.3​
Panha 412EP
Versión sin licencia iraní de ingeniería inversa del AB 412EP, que ha sido utilizada por los militares iraníes. Cuatro unidades de esta variante fueron presentadas el 8 de octubre de 2016 por Red Crescent of Iran.




Especificaciones (412EP)

Bell 412 Line Drawing.svg

Cabeza del rotor y transmisión de un Bell 412.
Referencia datos: International Directory of Civil Aircraft,7​ Bell 412EP Product Specifications8​




Características generales

Tripulación: Dos (pilotos)
Capacidad: Hasta 13 pasajeros, carga máxima externa de 3000 kg
Longitud: 17,1 m (fuselaje 13,1 m)
Diámetro rotor principal: 14,0 m
Altura: 4,6 m
Área circular: 154,4 m²
Peso vacío: 3079 kg
Peso máximo al despegue: 5397 kg
Planta motriz: 2× turboeje Pratt & Whitney Canada PT6T-3D o PT6T-3DF Twin-Pac.
Potencia: 932 kW (1250 shp) cada uno.


Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 259 km/h
Velocidad crucero (Vc): 226 km/h
Alcance: 980 km
Techo de vuelo: 6096 m (20000 pies)
Régimen de ascenso: 6,86 m/s (1350 pies/min)
Potencia/peso: 437 W/kg (0,2663 hp/lb)



Wikipedia







Tailandia completa la MLU de sus Falcons

$
0
0

Tailandia completa la actualización de media vida de sus F-16 



Shephard



Cazas F-16 A / B de la RTAF 

Al completar un programa mejorado de siete años de vida media (eMLU) en 18 aviones F-16A / B, la Royal Thai Air Force (RTAF) les ha dado una capacidad tan avanzada como la del F-16 Block 50/52.

El RTAF ingresó al primer F-16 en el programa eMLU en noviembre de 2012. El RTAF contrató a Thai Aviation Industries (TAI) para ejecutar este proyecto bajo la supervisión de Lockheed Martin, que proporcionó kits de actualización para TAI.

Los primeros dos aviones F-16 eMLU del 403 Squadron tuvieron una ceremonia de lanzamiento en enero de 2014 para marcar la finalización de la primera fase.

Los nuevos sistemas en el avión F-16 eMLU son el radar de control de fuego multimodo Northrop Grumman AN / APG-68 (V) 9, computadora de misión modular, interrogador y transpondedor combinado APX-113, sistema dispensador de contramedidas ALE-47, ALQ-213 electrónico sistema de gestión de guerra, enlace de datos tácticos Link 16 y sistema de localización montado en el casco (JHMCS).

Además, el RTAF obtuvo grupos de objetivos de francotiradores para estos F-16. Este equipo le da a la aeronave la capacidad de utilizar nuevas armas tales como AIM-120C AMRAAM y misiles aire-aire IRIS-T, junto con mejores sistemas de autodefensa.

El Escuadrón 403 también usa módulos Rubis y ATLIS para mejorar el empleo de armas.

Con esta actualización, los cazas F-16 eMLU llevarán armas más avanzadas, de mayor precisión y de largo alcance, además el avión puede operar en cualquier condición climática de día o de noche. De hecho, el avión se puede considerar tan avanzado como el Gripen C / D, el nuevo caza tipo RTAF operado por el Escuadrón 701 en el sur de Tailandia.

El programa eMLU extiende la vida de estos F-16, que han estado en servicio por más de 20 años, por al menos 15 años adicionales.

El RTAF tiene otros dos escuadrones F-16: tipos F-16A / B en 103 escuadrones y F-16ADF en 102 escuadrones en el ala 1 en la base de la fuerza aérea de Korat.

La razón por la cual el RTAF decidió poner 403 Squadron a través del programa eMLU fue que sus F-16 tienen fuselajes más jóvenes que los del 103 Squadron, cuyo avión entró en servicio en 1988.

403 Squadron era la segunda unidad F-16 de RTAF. Sus 18 cazas F-16A / B Block 15 OCU entraron en servicio con Wing 4 en la Base Aérea Takhli en 1996.

Muchas fuerzas aéreas del sudeste asiático tienen planes para mejorar sus flotas de combate. Indonesia, Malasia, Myanmar, Filipinas y Singapur están considerando nuevos cazas, mientras que la RTAF espera adquirir más Gripens en el futuro cercano para completar su escuadrón.

Siria: Derriban Su-25 ruso y se suicida el piloto para no caer prisionero

$
0
0

Siria: rebeldes derribaron un avión de guerra ruso y asesinaron al piloto

Ocurrió en una zona controlada por el grupo terrorista Frente al Nusra en la provincia de Idlib. El militar logró saltar en paracaídas antes que se estrelle la nave, pero al tocar tierra fue rodeado y acribillado
Infobae



Rebeldes sirios derribaron este sábado un avión ruso en la provincia de Idlib y mataron en un enfrentamiento a tiros al piloto, que había logrado saltar en paracaídas, indicaron el ejército ruso y la organización Observatorio sirio de Derechos Humanos (OSDH).

Al tocar tierra, el piloto fue rodeado por los rebeldes y utilizó su arma, y luego fue abatido, según esas fuentes.

"Un avión ruso Sujoi-25 se estrelló mientras volaba sobre la zona de distensión [militar] de Idlib. El piloto tuvo tiempo de anunciar que se había eyectado en la zona, bajo control de combatientes del Frente Al Nusra. El piloto murió cuando combatía contra los terroristas", precisó el ministerio ruso de Defensa mediante un comunicado.

"El piloto murió cuando peleaba con rebeldes islamistas que habían derribado su avión y que lo iban a capturar", indicó por su parte el OSDH, que cuenta con sus propias fuentes en Siria.


El director del OSDH, Abdel Rahman, no pudo confirmar la facción a la que pertenecen los rebeldes, pero precisó que en el área predomina el grupo yihadista Hayat Tahrir al Sham (Frente al Nusra), que está afiliado a la red Al Qaeda. El avión cayó cuando sobrevolaba la ciudad de Maasran, según el OSDH.

"Ha habido docenas de bombardeos rusos en el área en las últimas 24 horas. Este avión era uno de los que atacaba", explicó Rahman.



Los grupos rebeldes sirios han conseguido derribar aviones del régimen en el pasado, pero lograrlo con aparatos rusos es mucho menos frecuente. En agosto de 2016, cinco soldados rusos murieron después de que su helicóptero fuera derribado en la misma región.

Las fuerzas del régimen sirio de Bashar al Assad, respaldadas por Rusia, lanzaron una ofensiva a finales de diciembre para reconquistar la provincia de Idlib, el último enclave totalmente fuera de control de Damasco.



El momento en que el piloto ruso derribado en Siria por terroristas de Al Nusra se eyecta y detona una granada para no caer prisionero

El Kremlin informó que Roman Filipov luchó hasta verse rodeado por yihadistas, contradiciendo su primera información de que había sido asesinado
Infobae


Dos nuevos videos salieron a la luz en las últimas horas que muestran los momentos finales de Roman Filipov, el piloto ruso que cayó el pasado sábado en Idlib, norte de Siria, luego de que su avión de combate fuera impactado por misiles lanzados por los terroristas del Frente Al Nusra, filial de Al Qaeda.

Las imágenes de la agencia Qasioun muestran los instantes en que Filipov se eyecta desde su caza Sukhoi 25SM luego de que fuera derribado por un sistema de lanzamiento de misiles portátil tierra-aire. El Ministerio de Defensa de Rusia indicó que su piloto prefirió detonarse antes que caer prisionero de los yihadistas.

Siempre según el relato ruso, una vez en tierra, Filipov habría logrado ponerse en contacto con su base aérea en Khmeimim, Siria. En el informe indicó que había conseguido matar a dos de los terroristas que se acercaron para ultimarlo. Sin embargo, rodeado, decidió detonar una granada antes que caer prisionero.


Roman Filipov se eyectó de su caza tras ser derribado por terroristas del Frente Al Nusra


Los terroristas rodean a Roman Filipov, quien instantes después detona una granada y se suicida

Según un comunicado que llegó a manos de la cadena oficialista RT, el soldado habría gritado antes de suicidarse: "¡Esto es por nuestros muchachos!". El video difundido por el Kremlin mostraría esos instantes finales.



Momento del suicidio de Filipov

La Fuerza Aérea rusa continúa su escalada de bombardeos sobre Idlib, utilizando napalm, según reportó la agencia local de noticias Qasioun. Los ataques sobre la población se multiplicaron en las últimas semanas como parte del plan de apoyo de Vladimir Putin hacia la dictadura conducida por Bashar al Assad.

Jean Louis M'pele M'pele y los Mirage 5 de Zaire

$
0
0

Jean Louis M'pele M'pele voló los calientes cazas Mirage franceses del Congo

El ex piloto de caza murió en noviembre de 2017

Arnaud Delalande | War is Boring


Mirage 5s en la base aérea de Kamina durante la segunda guerra de Shaba. Foto a través de Jean-Paul Bour

El famoso piloto congolés coronel Jean Louis M'pele M'pele, que voló para la fuerza aérea de Zaire, falleció el 12 de noviembre de 2017. M'pele fue uno de los primeros pilotos africanos en volar el Dassault Mirage 5 de fabricación francesa. .

Zaire, ahora llamada República Democrática del Congo, fue el segundo país de África, después de Sudáfrica con el Mirage III, que compró el avión de combate de ala delta Dassault. Pero el avión de Mach 2 no era muy adecuado para el teatro de África Central y su clima, y ​​nunca satisfizo las necesidades de Zaire.

La historia del Mirage zaireños se remonta a mayo de 1974, cuando Francia y la República del Zaire firmaron un acuerdo para 14 Mirage 5M de un asiento y tres Mirage 5DM de dos plazas más entrenamiento en Dijon en Francia para un grupo de jóvenes oficiales zaireños.

Entre ellos estaban los tenientes M'pele M'pele y M'Bo.

Los primeros dos asientos, los seriales M201 y M202, llegaron a Kinshasa justo a tiempo para el Día Nacional el 27 de octubre de 1975, escoltados por tres Mirage 5F franceses del escuadrón EC 3/13. Hubo un retraso en la entrega de los monoplazas de Zaire, por lo que el presidente zaireño colateral Mobutu Sese Seko detuvo a los tres jets franceses, pero no a sus pilotos, durante cinco meses.


Mayor Mpele Mpele, Capitán Max Buyungi y Capitán Engongo Lipemba en la sala de operaciones de Zaire en N'Djamena en 1983. Colección personal del autor. 

El Mirage 5Ms finalmente llegó en marzo de 1976. El último grupo de ocho aviones voló a Zaire el 27 de noviembre de 1976. Estos aviones se unieron a los otros en el 211º Escuadrón, con sede en Kamina en Shaba, no conocido como Katanga, la provincia más meridional de Zaire. .

Tres monoplazas, seriales M412, M413 y M414, nunca se entregaron. Dassault los transformó en Mirage 50EV para Venezuela.

Los pilotos zaireños volaron sus espejismos durante las dos guerras de Shaba. La primera guerra comenzó el 8 de marzo de 1977, cuando 2,000 combatientes del Frente para la Liberación Nacional del Congo - apoyados por Angola y probablemente Cuba - invadieron la provincia.

El conflicto resultó calamitoso para los pilotos de Mirage. Despegaban todos los días al mismo tiempo, lo que facilitaba a los rebeldes anticipar su llegada. Las bombas no explotaron. Las pistolas de los jets se atascaron.

Los zaireños pidieron ayuda a los franceses. Paris envió especialistas en armamento que aparentemente resolvieron los problemas. Además, Francia voló con 1.500 soldados marroquíes para reforzar las tropas de Mobutu. Los Mirages golpearon posiciones de FNLC en Dilolo, Kasaji, Sandao y Kisengi. Las fuerzas zaireñas y marroquíes tomaron Mutshatsha a fines de abril y las tropas del FNLC abandonaron Shaba el 26 de mayo.


Mirages 5s en la base aérea de Kamina durante la segunda guerra de Shaba. Foto a través de Jean-Paul Bour

Un año después, el 11 de mayo de 1978, hasta 4.000 combatientes de las FNLC invadieron Shaba nuevamente, desde la dirección de Zambia. El 13 de mayo, mil hombres atacaron el aeropuerto de Kolwezi y ocuparon la ciudad.

Durante la segunda guerra de Shaba, los Mirage 5s de Zaire fueron piloteados principalmente por dos aviadores franceses y dos o tres zaireños. El primer día de la guerra, M'Bo voló una misión de reconocimiento sobre la ciudad de Kolwezi. Al día siguiente, un Mirage atacó el Hotel Impala, sede de los Tigres de Katangan, pero se perdió.

El 20 de mayo, tres vehículos rebeldes aparecieron al sur de la fundición de Shaba. Bombardeados por equipos franceses de morteros, los vehículos huyeron. Un helicóptero Alouette rastreó a los supervivientes, y un Mirage 5 los ametralló con cañones.

En junio de 1983, el sindicato del Gobierno de Transición Nacional, apoyado por los libios, lanzó una nueva ofensiva en Chad. Las fuerzas de GUNT tomaron Faya Largeau y Abéché y marcharon hacia N'Djamena. Zaire envió tres Aermacchi MB-326K, tres Mirage 5 y un Puma SA330 para apoyar al presidente de Chad Hissène Habré. M'pele, entonces mayor, voló uno de los Mirages.

Al carecer de alcance y capacidad de reabastecimiento aéreo, los cazas del ala delta tenían pocas oportunidades de intervenir contra el GUNT. El M402 en serie de un asiento, con M'pele en los controles, sufrió un daño significativo en el despegue de N'Djamena cuando estalló un neumático.

Para 1988, solo quedaban siete Mirage 5M de un solo asiento y un Mirage 5DM de dos asientos en el inventario de Zaire. Dassault los compró y los vendió a Egipto. Hoy la fuerza aérea congoleña opera un par de MiG-23 y cuatro Su-25.

SAM: Matra R.422

$
0
0

SAM Matra R.422




Descripción
Tipo misil tierra-aire
Uso antiaéreo
Sistema de conducción controlado por radio con seguimiento por radar del objetivo
Fabricante France Matra
Primer lanzamiento en noviembre de 1954
Entrada en servicio nunca
Usuario principal Armée de terre de Francia
Alrededor de 20 ejemplares
Desarrollo del Matra R.042

Peso y dimensiones

Peso por encima de 1 100 kg
Longitud 5.40 m

Rendimiento

Alcance 32 km
Tangencia 20 000 m
Motor SEPR 734 1020 kN
Espoleta de proximidad
Rango de intercepción 3000-20000 m
Velocidad 0.5-2 Mach



Matra R.422 era un misil tierra-aire francés de largo alcance producido a mediados de los años cincuenta por Matra (Mécanique Aviation et TRAction).

Desarrollado a partir del Matra R.042 en respuesta al requisito de SALP para un misil tierra-aire de largo alcance de producción nacional, emitido por el Ministerio de Defensa francés a principios de los años 50, se encontró compitiendo con DEFA Parca y SNCASE SE 4400. La competencia para el premio fue para beneficio de Parca, que hizo su primer lanzamiento en el otoño de 1952, mientras que el SE 4400 y el R.422 hicieron los primeros lanzamientos el 9 de abril de 1954 y el de noviembre de 1954, respectivamente. aproximadamente cien Parca ordenados, 92 lanzadores SE 4400 y aproximadamente veinte R.422, pero los dos últimos modelos nunca entraron en servicio. Sin embargo, el desarrollo de todos estos sistemas de armas antiaéreas fue arrestado porque Francia, entonces miembro efectivo de la OTAN, estaba vinculado a un tratado para la adopción del Raytheon MIM-23 HAWK estadounidense. [2] Se decidió renunciar a su propio programa nacional de misiles antiaéreos. [1]

Técnica 

El misil R.422 estaba compuesto por dos estados de propelente sólido. El refuerzo fue inicialmente el SEPR 732, que consta de 470 kg de plastolita, que luego fue reemplazado por el SEPR 734 capaz de proporcionar 1.020 kN en 4.5 segundos. El motor de la segunda etapa era Jericho 1, [3] siempre con combustible sólido, con 208 kg de epicteto. [4] El conjunto condujo a un misil pesado de más de 1100 kg y una altura de 5,40 m. Estas características permitieron enfrentarse a objetivos en vuelo entre 3000 y 20000 m a velocidades entre 0.5 y 2 Mach.



El sistema de conducción consistía en un control de radio que pilotaba el misil hacia el objetivo trazado por un radar de tiro. El alto carrete explosivo se activó por proximidad.


Variantes y derivados

R422-B13: Primera versión del misil con un acelerador que incluye 4 motores cohetes.
R422-B39: Versión accionada por un único motor cohete.
R431: versión derivada del R422 pero cuyo misil es propulsado por un ramjet en lugar del propulsor de pólvora.





Wikipedia

Cañonero: Super Hind Mk.III es el modelo más cojonudo de la serie

$
0
0

El Super Hind Mk.III podría ser el mejor Mi-24 de la historia

La interferencia rusa terminó el esfuerzo de actualización

Tom Cooper | War is Boring




Unas 50 fuerzas aéreas y armas aéreas de todo el mundo operan diferentes variantes del famoso helicóptero de ataque Mil Mi-24 Hind. El mercado para las actualizaciones de este tipo es por lo tanto enorme, y la competencia es correspondientemente feroz.

Las mejoras más conocidas para Mi-24 son ofrecidas por diferentes compañías rusas y checas, pero también por las Israel Aviation Industry, WZL en Polonia y SAGEM en Francia.

Sin embargo, una de las empresas sudafricanas, llamada Advanced Technologies and Engineering, lanzó una de las actualizaciones de Mi-24 menos conocidas pero más grandes y exitosas. La actualización Super Hind en cuestión dio como resultado modificaciones espectaculares en el fuselaje original.



Sin embargo, por razones relacionadas con el pequeño tamaño, y por lo tanto, la influencia de la compañía en cuestión, así como su vinculación a estrictos acuerdos de confidencialidad con clientes y la feroz competencia de Europa y Rusia, el proyecto casi mata a la compañía.

Originalmente, ATE era un grupo de pequeñas empresas privadas con sede en Midrand, Sudáfrica, que solían participar en la gestión de programas de defensa, con un enfoque en la integración de aviónica y sistemas de armas en aviones militares.



En dos décadas de existencia, ATE se involucró en el desarrollo de varios programas, que incluyen la integración de aviónica y armas para cazabombarderos españoles Mirage F.1 y entrenadores sudafricanos de turbohélice PC-7 Mk.II y el desarrollo de sistemas para el sur Helicóptero de ataque africano de Rooivalk.

Habiendo completado con éxito el trabajo en Rooivalk, ATE primero se interesó en el Mi-24 en 1996. Hasta ese momento, docenas de Mi-24 habían sido adquiridas por múltiples fuerzas aéreas en África, Asia y América Latina.



ATE compró dos por sí mismo, estos recibieron los registros ZU-BOI y ZU-GAL, y comenzó a trabajar en la determinación de su sobre de vuelo y sus características operativas. Posteriormente, la compañía comenzó a agregar modificaciones, desarrollando progresivamente paquetes de actualización designados como Super Hind Mk.II, Mk.III, Mk.IV y Mk.V.

A diferencia de otras compañías que ofrecen actualizaciones similares, el ATE no retuvo las suites de navegación y ataque originales mientras cargaba el fuselaje con equipamiento adicional. En cambio, primero se centró en las deficiencias de ese tipo en lo que respecta a las capacidades de combate nocturno, potencia de fuego, confiabilidad y logística costosa y problemática.

Además, durante las pruebas de vuelo en 1999, los sudafricanos descubrieron que Mi-24 tenía mucho sobrepeso, lo que a su vez redujo su agilidad. Finalmente, los ingenieros de ATE concluyeron que el trabajo adicional en Super Hind tendría que ser rentable, incluir pocos o ningún riesgo de desarrollo y ser rastreado rápidamente.


Al menos 30 Super Hinds Mk.IIIs permanecen en servicio con dos escuadrones del 1er. Regimiento de Helicópteros de Combate de la fuerza aérea argelina con base en la base aérea de Biskra.

Sus ideas atrajeron la atención de la fuerza aérea argelina, que en 1999 ordenó la actualización de 34 de su Mi-24 al estándar Super Hind Mk.II. Esta era una versión de bajo costo que conservaba el sistema de armamento construido por los soviéticos, pero reemplazando los sistemas de puntería existentes con la última tecnología sudafricana.

En el curso de negociaciones relacionadas y pruebas adicionales, los argelinos se sintieron atraídos por la configuración mucho más avanzada de Super Hind Mk.III. Esto incluyó la eliminación de la mayor parte de la aviónica obsoleta fabricada en la Unión Soviética; solo se conservaron el sistema de datos aéreos, los giroscopios de velocidad y el altímetro de radar. Esto resultó en una reducción de peso de más de 1.800 kilogramos.

En cambio, los sudafricanos instalaron un núcleo de computadora digital, un nuevo radar Doppler, sistema de navegación asistida por GPS, el bus de datos ARINC Mil-Std 1553, la torreta del sistema de observación aerotransportada Carl Zeiss Optronics Argos 410-Z, un alimentador dual, torrecilla de cadena Vektor F2 accionada hidráulicamente con un cañón GIAT de 20 milímetros y misiles guiados antitanque ZT-3 de fabricación sudafricana.

Finalmente, ayudando a los argelinos a resolver el suministro problemático de repuestos, ATE abordó el tema de la logística y el mantenimiento relativamente complejo. La compañía hizo que el Super Hind Mk.III fuera amigable y fácil de mantener incluso bajo las condiciones más primitivas y ayudó a los argelinos a obtener la capacidad de realizar una revisión completa de sus Súper Hinds en el hogar.



Encantados por los resultados, los argelinos renegociaron su orden y tuvieron los 34 Mi-24 actualizados al estándar Mk.III. Si bien parte del trabajo se llevó a cabo en Sudáfrica, gran parte de este se completó en Argelia.

Super Hinds entró en servicio en 2001. Aunque un helicóptero fue cancelado después de un accidente de entrenamiento temprano, el proyecto resultó exitoso más allá de la imaginación de la mayoría de las personas involucradas. Varios de los pilotos argelinos comentaron que no experimentaron problemas durante la recalificación y señalaron la integración perfecta de los nuevos componentes con el helicóptero original como la razón del éxito del proyecto.

Además, destacaron, el ahorro de peso mejoró considerablemente el rendimiento "caliente y alto" del Super Hind. Antes de poco tiempo, el tipo era sangre en combate contra los extremistas islamistas en el sur de Argelia, y demostró ser letal sin lugar a dudas, especialmente de noche.

Como era de esperar, el Super Hind Mk.III atrajo mucha atención pública en el extranjero. Envalentonado, el ATE lo ofreció a varias fuerzas aéreas de Europa del Este que estaban en proceso de unirse a la OTAN. Al mismo tiempo, intensificó la investigación y el desarrollo de variantes más avanzadas, y comenzó a considerar actualizaciones similares para los Mil Mi-8 y Mi-17.

Fue entonces cuando comenzaron los problemas. Los rusos cayeron sobre ATE. Según algunos comentaristas rusos contemporáneos, el Super Hind Mk.III era "peligroso para volar". Los inventos sudafricanos "pondrían en riesgo a las tripulaciones argelinas".



Irónicamente, al explicar que la modificación sudafricana del Mi-24 era "poco más que tomar piezas de Rooivalk y ponerlas en el Super Hind", los rusos se esforzaron por obtener la mejor información disponible sobre las modificaciones aplicadas por ATE.

El fracaso de las negociaciones con Bulgaria y los gastos para una mayor investigación y desarrollo del Super Hind llevaron al ATE al borde de la bancarrota. La compañía entonces entró en cooperación con el AVIAKON ucraniano pero Ucrania no hizo pedidos. Solo Azerbaiyán optó por actualizar sus Mi-24 al Super Hind Mk. III estándar en Ucrania: la fuente de sus 10 Mi-24 originales.


Incluso entonces, en un esfuerzo por ahorrar dinero, los azerbaiyanos seleccionaron una variante que desplegaba armas ucranianas, en lugar de sudafricanas. Los pedidos de muchos otros clientes potenciales no se materializaron. Varios de ellos, incluido Nigeria, optaron por pedidos mucho más caros, pero mucho menos eficientes en Europa.

Eventualmente, ATE fue adquirido por Paramount. Esta empresa luego entró en cooperación con Yakovlev. Como era de esperar, los rusos no mostraron el menor interés en una mayor comercialización de este proyecto.

Por lo tanto, Argelia y Azerbaiyán siguen siendo los únicos usuarios del Super Hind, probablemente la actualización más exitosa, y ciertamente la más espectacular, del venerable Mi-24.

Avión de transporte: Short SC.7 Skyvan

$
0
0

Short SC.7 Skyvan



TipoTransporte STOL
FabricanteShort Brothers
Primer vuelo17 de enero de 1963
Introducido1963
Usuario Prefectura Naval Argentina
Producción1963-1986
N.º construidos153


El Short SC.7 Skyvan (apodado "Cajas de zapatos voladora") [1] es un avión británico turbohélice de 19 plazas fabricado por Short Brothers of Belfast, Irlanda del Norte. Se utiliza principalmente para carga de corto recorrido y paracaidismo.

El Skyvan es un ala alta, monoplano bimotor completamente metálico con un plano de cola montado en la mitad y timones gemelos. El primer vuelo del Skyvan, el Skyvan 1, fue el 17 de enero de 1963. Se lo llama "el cobertizo" por los pilotos y la tripulación. [Citación necesitada]

El Short 330 y el Short 360 son modelos estirados del SC.7 original, diseñados como aviones regionales.

El Short SC.7 Skyvan, es un avión utilitario con características STOL, de fabricación inglesa. Fue utilizado por la Prefectura Naval Argentina en la Guerra de las Malvinas.1​

Diseño y desarrollo

En 1958, F.G. se acercó a Shorts. Miles Ltd (compañía sucesora de Miles Aircraft) que buscaba un desarrollo para el diseño de la caravana H.D.M.106 con un ala de alta relación de aspecto similar a la del Hurel-Dubois HD.31. Los pantalones cortos adquirieron el diseño y los datos recopilados de las pruebas del prototipo H.D.M.105 basado en Miles Aerovan. Después de evaluar la propuesta de Miles, Shorts rechazó la Caravana. Desarrollaron su propio diseño para un avión utilitario de metal que se llamó Short SC.7 Skyvan. Era popular entre los operadores de carga en comparación con otras aeronaves pequeñas debido a su gran puerta trasera para carga y descarga de mercancías. Su fuselaje se asemeja a la forma de un vagón de ferrocarril para mayor simplicidad y eficiencia.




La construcción comenzó en el Aeropuerto Sydenham en 1960, y el primer prototipo voló el 17 de enero de 1963, propulsado por dos motores de pistón Continental. Más tarde, en 1963, el prototipo se reinventó con los motores turbohélice Turbomeca Astazou previstos. El Skyvan es un monoplano totalmente metálico de ala alta, con alas de alta relación de aspecto, y un fuselaje de sección cuadrada sin presión. En 1968, la producción cambió a la aeronave Skyvan Serie 3, que reemplazó los motores Astazou con turbopropulsores Garrett AiResearch TPE331. Se produjo un total de 153 Skyvans (más el prototipo) antes de que terminara la producción en 1986.

Historia operativa

Skyvans sirvió ampliamente en operaciones militares y civiles, y el tipo permaneció en servicio en 2009 con una serie de operadores civiles, y en el servicio militar en Guyana y Omán.

En 1982, dos Skyvans de la Prefectura Naval Argentina participaron en la Guerra de las Malvinas. Ambas aeronaves fueron trasladadas a Puerto Argentino en abril de 1982. Una aeronave fue dañada por disparos navales británicos en el hipódromo de Puerto Argentino, y no volvió a volar; finalmente fue destruido por fuego de artillería durante los bombardeos británicos el 12/13 de junio de 1982. El segundo avión fue utilizado en Pebble Island, donde se empantanó en el suelo blando, y el 15 de mayo de 1982 fue destruido en un asalto británico del SAS.



Los Skyvans continúan siendo utilizados para fotografía aire-aire y para operaciones de paracaidismo. En 1970, Questor Surveys de Toronto Canadá convirtió el primero de dos Skyvan 3 para el trabajo de levantamiento geológico aéreo.




Especificaciones Técnicas (Skyvan 3)

Referencia datos: Jane's Civil and Military Upgrades 1994-952​

Características generales

Tripulación: 2
Capacidad: 19 pasajeros
Longitud: 12,2 m (40,1 ft)
Envergadura: 19,8 m (64,9 ft)
Altura: 4,6 m (15,1 ft)
Superficie alar: 35,1 m² (378 ft²)
Peso vacío: 3 331 kg (7 341,5 lb)
Peso máximo al despegue: 5 670 kg (12 496,7 lb)
Planta motriz: 2× Turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-201.
Potencia: 533 kW (735 HP; 725 CV) cada uno.


Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 402 km/h (250 MPH; 217 kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 324 km/h (201 MPH; 175 kt)
Velocidad crucero (Vc): 315 km/h (196 MPH; 170 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 111 km/h (69 MPH; 60 kt)
Alcance: 1 200 km (648 nmi; 746 mi)
Techo de vuelo: 6 858 m (22 500 ft)
Régimen de ascenso: 8,3 m/s (1 634 ft/min)
Carga alar: 136,6 kg/m² (28 lb/ft²)




Suiza: Cazas y democracia

$
0
0
Mirage IIIS: antecedente de Suiza en la elección de un 'caza que sólo existe en papel' 
por Guillermo Poggio y Fernando "Nunão" De Martini   || Poder Aéreo





"En la década de 1960, la Saab había ofrecido a Suiza el J35F Draken, que terminó eligiendo el Mirage III - y luego gastó una fortuna equipando el Mirage con un radar y un sistema de control de fuego de misiles Hughes Falcon y una capacidad el despegue en pistas cortas, todo estaba ya venía de serie en el Draken. La venganza es un plato que se sirve frío. " 
Bill Sweetman - Aviation Week 
(Adición de un artículo sobre la elección del Gripen a Suiza, en noviembre de 2011)


El 30 de noviembre de 2011, el mismo día en que Suiza anunció la selección de los Gripen como su nuevo caza, un concurso en el caza de Suecia estaba compitiendo con el francés Rafale y el consorcio Eurofighter Typhoon, la Dassault francesa emitió una declaración comentando sobre la elección. Se hizo una crítica al caza seleccionado, diciendo: "El Gripen" adoptado por los suizos "sólo existe en papel". El riesgo de desarrollo y producción aumentará significativamente los esfuerzos financieros requeridos por las autoridades suizas para cumplir con el programa de aviones de combate en el país. "Ese mismo día, salió del campo en el sitio de Aviation Week firmado por el experto en aviación Bill Sweetman, terminando con la el párrafo seleccionado anteriormente (y las palabras no eran "dulces" como el apellido del autor). 

Sweetman se refirió al "caso Mirage" de la década de 1960 - cuando Suiza seleccionó el avión de combate Mirage III de Dassault, decidiendo que iba a tener una configuración que también existía "solamente en el papel." Ya que tenemos estas palabras de Sweetman, al final del año pasado, hemos querido saber más sobre el asunto y llevar a los lectores del blog Poder Aéreo de un recorrido de esta historia. 

Siempre es bueno recordar que la historia es algo que no se repite, aunque a menudo parecen que ciertas coincidencias suceden. Cada estación tiene su contexto, y la gente mira más allá de las referencias a sus próximas acciones, pero siempre parte de las necesidades que existen ahora sólo en el momento en el que viven. En los últimos meses, la prensa suiza ha estado haciendo referencias al "caso Mirage" cuando se refiere a la elección actual del caza, como si la historia se repitiera. Pero ¿es que el contexto no ha cambiado en el ínterin? Sweetman, dijo en la venganza como un plato frío, pero vale la pena analizar los hechos fríamente, calientes en ese momento. Es decir, la historia. 

El "F-X" de la suiza en 1960 



Después de decidir la elección de los Hawker Hunter en 1958, la Fuerza Aérea Suiza comenzó a estudiar la adquisición de un interceptor de combate supersónico, ya que el caza británico no tenía estas características. Entre las opciones en el mercado en la década de 1960, Suiza decidió excluir a los cazas, como el English Electric Lightning, el Fiat G.91, el Grumman F-11F-1F y el Lockheed F-104 y comenzaron a evaluar sólo dos opciones: Dassault Mirage IIIC y Saab 35H Draken. 

Para los suizos, el Mirage era un sistema de armas mucho más evolucionado en relación a su competidor, además de ganar al Draken en varios modalidades, tales como la capacidad de velocidad, altitud, alcance y de ataque al suelo. 

El Mirage perdió en algunas cuestiones, como la necesidad de más pistas para el despegue (alrededor de un 35% más que el Draken) y la tasa inicial de elevación de la mayoría de las configuraciones, pero estas deficiencias podían ser corregidas con el uso de RATO (Rocket Assisted Take-Off) y de otras eventuales cambios en el proyecto. 

El 28 de diciembre de 1960, el Consejo Federal decidió comprar 100 cazas Mirage III. Cabe señalar que en el momento que el avión estaba todavía un prototipo y su puesta en funcionamiento de la Fuerza Aérea Francesa se llevó a cabo sólo en el año siguiente. 

El contrato fue por valor de 900 millones de francos. El importe incluía la compra de licencia de fabricación y la producción local de las aeronaves. En el momento del valor del contrato se consideraba inferior a la compra realizada por Australia por una cantidad de Mirages similar. Poco después de Sudáfrica, también compró la aeronave, e Israel cortejaba el caza. En 1962, el Parlamento suizo aprobó la solicitud del gobierno de ese país. 

Cambios complicados 

 
Para cumplir con los requisitos de Suiza, el Mirage debía someterse a cambios importantes. Suiza tiene un interés en cambiar el radar de control de tiro original del Mirage III (Cyrano II), para que el caza sea más adaptable para el despegue y aterrizaje corto (STOL) y le da las características que permitan el almacenamiento y el funcionamiento de los refugios excavados en la roca. 


Para satisfacer plano de la célula fue reconstruida parcialmente con refuerzos estructurales, tanto para absorber las vibraciones de la utilización de RATOs (véase la imagen) y para el manejo de una grúa en las cavidades cerradas en las rocas. El tren de aterrizaje también recibió refuerzos con el fin de abordarlo desde un avión STOL. 

El radar de control de tiro y de navegación podría ser el Airpass de Ferranti 2 o el Taran Mk-1S de la Hughes. Este último fue elegido a principios de 1962, modificado para disparar el misil GAR-11 Falcon producido en Suecia. Esta versión fue llamada HM-55 y montado en el Draken. Otros productos de aviónica de origen de EE.UU. también se incorporaron. 

Al final, el Mirage "de papel" suizo terminó siendo más parecido al Draken, que había sido pasado por alto. La versión suiza del Mirage tenía algunas características STOL, capacidad de almacenamiento en las cavidades de las montañas y el empleo de misiles Falcon. Pero en el camino para llegar a este resultado, el costo del programa aumentó violentamente. 

El gasto sin control 

 

En abril de 1964, la falta de control financiero del programa se hizo pública. El gobierno no tuvo otra opción que ir al Parlamento y solicitar una mayor financiación para la continuación de los programas Mirage IIIS. Para que el total de 100 aviones pedidos se completaran, requeriría un gasto de alrededor de 600 millones de francos. Esto significó un aumento del 66% sobre el valor inicial de 900 millones de dólares. 

El caso se convirtió en un escándalo nacional y se hizo conocido como el "caso Mirage". Al mes siguiente, en mayo, una comisión parlamentaria de investigación (CPI) se formó con el fin de vigilar, investigar y evaluar el gasto excesivo del gobierno suizo para el programa. Cabe señalar que este enfoque no se había tomado antes en la historia moderna de la democracia suiza. 

Una de las primeras medidas de la comisión redujo el número de aeronaves para mantener los costos bajo control. Por 133 votos a 57, el comité decidió reducir la orden final de 100 a 57 cazas. Además del recorte, el informe de la comisión dijo que el gobierno había actuado deliberadamente negligente en relación al control del costo del programa Mirage IIIS. 

Incluso para completar la compra de 57 cazas, el parlamento tuvo que votar en un aditivo de 200 millones de francos. El daño no fue sólo el aumento del gasto y la reducción de la fuerza aérea en Suiza. Alrededor de 300 contratos con grandes empresas suizas, francesas y americanas, y otros 4.000 contratos con empresas menores, tuvieron que ser renegociados. 

También como consecuencia de las conclusiones de la CPI, el gobierno suizo eliminó al coronel Etienne Primault de sus funciones como comandante de la Fuerza Aérea Suiza, para cuando el informe final se publicó. En diciembre de 1964, llegó el Jefe del Estado Mayor del ejército suizo, el coronel Jacobo Annasohn, dejaría el cargo voluntariamente, pero moralmente deprimido. 

 

El jefe del Departamento de Defensa, Paul Chaudet (foto dentro de un Mirage), fue citado nominalmente, en el informe por no haber informado al Parlamento sobre el progreso del programa. A pesar de que cometió errores, la mayoría de sus decisiones se tomaron sobre la base de datos técnicos pasaron por su equipo de asesores. 

Permaneció en el gobierno, pero se lo convirtió en una figura políticamente débil. La sombra del "caso Mirage", continuó acosando a él por el resto de su mandato, y en noviembre de 1966, se vio obligado a renunciar por su propio partido. 

Aprender de la experiencia pasada 
Parece que Suiza ha aprendido de la historia en sí. Considere la posibilidad de la competencia de combate actual, que busca un reemplazo para la flota de F-5E / F y se terminó en noviembre pasado con el anuncio de la elección del Gripen. El concurso tenía requisitos muy definidos, teniendo en cuenta los costos de adquisición y operación y la reducción de las preguntas posibles máximos. 

La experiencia con el programa Mirage IIIS puso de manifiesto que los objetivos técnicos y económicos deben ir de la mano y no siempre el mejor caza es la mejor opción para el país. Recuerde que la familia Mirage III, en su configuración original en francés (o con pequeñas variaciones) fue un éxito comercial por el equilibrio entre las ventajas técnicas y económicas. El equilibrio no fue alcanzado por la versión suiza. 

Debido a la falla en el programa Mirage, buscar siempre lo mejor sin preocuparse por el control de recursos, la fuerza en su conjunto resultó siendo afectada. Debido al alto coste, el número total de aeronaves se mantuvo por debajo del primer conjunto, con una reducción de la potencia para combatir Suiza. 

El gasto incontrolado se vio frenado por un Parlamento exigente y vigilante, como debe ser cualquier legislatura en las democracias. Pero los legisladores actuaron demasiado tarde. La culpa del fracaso del programa de Mirage cayó sobre los hombros de sus intérpretes y directores, pero quien perdió en esa época fue la sociedad suiza. 



Por esta razón, las preguntas no son sorprendentes, sobre el proceso actual, que llevó a la elección del Gripen sueco. De hecho, es recomendable que cualquier cuestionamiento se haga, ya que se espera que todos los directores de los programas adquieran la información necesaria para dar a los cazas y convencer para que no sobrem dudas. 

Es probable que incluso un referéndum popular se haga pronto (posiblemente este año), que legitimar aún más todo el proceso -, e incluso podrá decidir no comprar ningún caza. Cabe señalar que se celebraron referendos sobre cuestiones relacionadas con la aviación de combate del país. Este fue el caso cuando el 57% de los votantes decidieron la compra de cazas Hornet y, más recientemente, cuando el 68% de la población decidió continuar con los entrenamientos de los cazas en los cielos del país. 

Si la selección actual de nuevos cazas será una "venganza que se sirve frío" suiza, sólo a la aprobación de los procedimientos políticos, y un posible referéndum, lo dirá. Sin embargo, Suiza parece haber aprendido, con el pasado, cómo hacer frente a este tema "caliente". 

FOTOS: Schweizer Luftwaffe 



Israel: Derribo de UAV iraní y destrucción de su vehículo de comando

$
0
0

El momento en que el Ejército de Israel derribó un drone iraní que se infiltró en su territorio

Las autoridades israelíes afirmaron que la aeronave fue identificada desde el principio y estuvo bajo vigilancia hasta la interceptación. El primer ministro, Benjamín Netanyahu, manifestó su preocupación por el aumento de las fuerzas pro iraníes en Siria
Infobae




El Ejército de Israel informó que un helicóptero de sus fuerzas logró interceptar con éxito un drone iraní que se envió desde Siria y se infiltró en territorio israelí.

La aeronave fue identificada desde el principio y estuvo bajo vigilancia hasta la interceptación. En respuesta a la provocación, el Ejército israelí – sostuvo en un comunicado- atacó los componentes de lanzamiento de la aeronave iraní en territorio sirio.

Israel aseguró este sábado que "no busca una escalada" aunque advirtió que Irán y Siria juegan "con fuego" y está preparado para cualquier eventualidad, después de un aumento brusco de la tensión en Siria.


Irán mantiene una flota muy activa de drones en la región (AP)

"No buscamos una escalada, pero estamos preparados" para diferentes posibilidades, dijo el portavoz del Ejército.

Un avión israelí fue alcanzado este sábado durante una operación militar contra objetivos iraníes en Siria y cayó en territorio israelí. Los dos pilotos lograron abandonar el cazabombardero F-16 y fueron socorridos por los cuerpos de emergencia de Israel, quienes los trasladaron a un hospital.


Una cazabombardero F-16 israelí fue derribado también este sábado. Sus pilotos pudieron eyectarse (Reuters)

"Durante el ataque se dispararon varios misiles antiaéreos contra la aviación israelí. Los pilotos de uno de los aviones lo abandonaron según el procedimiento. Cayeron en territorio israelí y fueron llevados al hospital para recibir tratamiento médico. El incidente está siendo investigado", añadió la nota del Ejército.

El primer ministro israelí, Benjamín Netanyahu, ha reiterado su preocupación por el aumento de las fuerzas pro iraníes en Siria que combaten junto el presidente Bashar Al Assad y aseguró que no permitirá que se posicionen cerca de la línea divisoria.

FAA: VI Brigada Aérea

UAV: El ejemplar iraní derribado era copia del Sentinel americano capturado

$
0
0

El UAV iraní que ingresó al espacio aéreo israelí parece ser un drone estadounidense copiado

El segundo al mando de la IAF dice que el avión no tripulado, que según los informes fue similar al de las aeronaves incautadas por Teherán en 2011, era avanzado y se basaba en tecnología occidental.
Por JUDAH ARI BROSS || Times of Israel



Los restos de un avión no tripulado iraní que fue derribado por la Fuerza Aérea israelí después de que penetrara en el espacio aéreo israelí el 10 de febrero de 2018. (Fuerzas de Defensa de Israel)

El avión no tripulado iraní derribado por la Fuerza Aérea israelí el sábado por la mañana parece haber sido un modelo de sigilo relativamente nuevo cuyo diseño fue robado de un vehículo aéreo no tripulado estadounidense que fue capturado por Irán en 2011, según analistas de aviación.

El sábado por la noche, las Fuerzas de Defensa de Israel lanzaron fotografías del avión no tripulado iraní destruido, lo que reforzó aún más la opinión de que el dron iraní era un modelo sigiloso conocido como Trueno, en castellano. Estas imágenes se unieron a secuencias de video distribuidas por el ejército de los momentos anteriores al derribo del dron.



Michael Cruickshank, trabajando con el sitio web Aviationist enfocado en la fuerza aérea, identificó al dron iraní como un Saeqeh que fue lanzado por primera vez por el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria iraní en 2016, basado en el video.

Tal Inbar, un experto en aviación israelí para el Instituto Fisher, estuvo de acuerdo con la evaluación, pero señaló que no estaba claro en el video o las imágenes qué versión específica del dron se utilizó.

El diseño para el Saeqeh, que parece algo así como un bombardero B-2 miniaturizado, se basa principalmente en un avión espía estadounidense Sentido RQ-170, uno de los cuales Irán afirmó haber derribado en diciembre de 2011, cuando transmitió imágenes de los recuperados aeronave.


Jefe de la división aeroespacial de la Guardia Revolucionaria de Irán, Amir Ali Hajizadeh (izquierda), cerca del avión no tripulado Sentinel estadounidense RQ-170 capturado en abril de 2012.(Crédito de la foto: AP / Sepahnews)

Los medios iraníes informaron en octubre de 2016 que el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria iraní había construido un nuevo dron de ataque similar al RQ-170 Sentinel.

Los restos de un avión no tripulado iraní que fue derribado por la Fuerza Aérea israelí después de que penetrara en el espacio aéreo israelí el 10 de febrero de 2018. (Fuerzas de Defensa de Israel)
Teherán también dijo en 2014 que había probado con éxito su propia versión del dron. Dijo que logró la ingeniería inversa del RQ-170 Sentinel, que fue capturado después de que ingresó al espacio aéreo iraní desde el vecino Afganistán, y que es capaz de lanzar su propia línea de producción para el avión no tripulado.

Las imágenes de video distribuidas por la IDF el sábado mostraron tanto la interceptación del dron por parte de un helicóptero de ataque IAF Apache como un posterior ataque aéreo en el contenedor móvil desde el cual fue controlado.

Las evaluaciones de Cruickshank e Inbar no fueron confirmadas de inmediato por la IDF, pero sí coincidieron con las descripciones de los drones por parte de un alto funcionario israelí.

Bergantín. El general Tomer Bar, el segundo al mando de la Fuerza Aérea israelí, dijo el sábado que el avión no tripulado iraní era bastante avanzado e imitó la tecnología occidental. Agregó que el avión no tripulado permaneció en el espacio aéreo de Israel durante un minuto y medio, antes de ser sacado por un helicóptero de combate sobre la ciudad de Beit Shean, cerca de la frontera jordana.


Los restos de un avión no tripulado iraní que fue derribado por la Fuerza Aérea israelí después de que penetrara en el espacio aéreo israelí el 10 de febrero de 2018. (Fuerzas de Defensa de Israel)

Después de que se interceptara el UAV, Israel atacó al menos otros 12 sitios "que incluyen tres baterías de defensa aérea y cuatro objetivos iraníes que forman parte del establecimiento militar de Irán en Siria", según un comunicado militar.

Bar dijo que Israel infligió daños significativos a las defensas aéreas sirias, al tiempo que dijo que la respuesta israelí fue "el ataque más grande y significativo que la fuerza aérea ha realizado contra las defensas aéreas sirias desde la Operación Paz para Galilea" en 1982 durante la Primera Guerra del Líbano.

El fuego antiaéreo que respondió Siria llevó al derribo de un avión de combate israelí en el que dos pilotos resultaron heridos, uno grave y otro a la ligera. Ambos estaban siendo tratados en el Hospital Rambam en Haifa.


Una fotografía tomada en el Valle de Jezreel, al este de Haifa, en el norte de Israel, el 10 de febrero de 2018, muestra a expertos en bombas inspeccionando los restos de un misil.(AFP PHOTO / Jack GUEZ)

Israel dijo que la infiltración de los drones era una "violación grave e irregular de la soberanía israelí" y advirtió sobre nuevas medidas contra la agresión iraní sin precedentes.

Los acontecimientos marcaron una dramática escalada de las tensiones a lo largo de la frontera norte de Israel, y fueron parte del enfrentamiento más serio entre Israel e Irán desde el comienzo de la guerra civil en Siria en marzo de 2011.

Bar describió el incidente como "chutzpah sirio" y dijo que Israel respondió en consecuencia y agregó que los ataques aéreos infligieron "daños significativos a las defensas de la Fuerza Aérea siria" que incluían "baterías antiaéreas adquiridas en acuerdos recientes [con los rusos]".


Una foto tomada en el Kibbutz Harduf, en el norte de Israel, el 10 de febrero de 2018, muestra los restos de un F-16 de Israel que se estrelló luego de ser atacado por las defensas aéreas sirias.(AFP Photo / Jack Guez)

El vocero militar israelí Jonathan Conricus advirtió que Siria e Irán estaban "jugando con fuego", pero subrayó que su país no busca una escalada. "Esta es la violación iraní más flagrante y severa de la soberanía israelí en los últimos años", dijo Conricus a los periodistas en una conferencia telefónica.

No dijo si el avión no tripulado estaba armado o para reconocimiento, pero alegó que "estaba en una misión militar enviada por fuerzas militares iraníes" desde una "base iraní" en el área de Palmyra.

El ejército israelí dijo que sus aviones enfrentaron un enorme fuego antiaéreo desde Siria que obligó a los dos pilotos a abandonar un avión F-16 que se estrelló en el norte de Israel. Bar dijo que los pilotos no informaron haber sido golpeados sino que llevaron a cabo procedimientos de eyección.

"Estamos verificando qué causó las lesiones de los pilotos", dijo Bar, "ya sea desde un misil antiaéreo o desde la expulsión". No está claro si el misil golpeó el avión, pero estamos asumiendo que sí lo hizo ".

Si el avión fue derribado por fuego enemigo, podría marcar la primera instancia de este tipo para Israel desde 1982 durante la primera guerra del Líbano.


El primer ministro Benjamin Netanyahu, centro, recibe información sobre la escalada en la frontera norte junto con el jefe de personal de las FDI Gadi Eisenkot, izquierda y el ministro de Defensa Avigdor Liberman, derecha, el 10 de febrero de 2018.(Ariel Hermoni / Ministerio de Defensa)

El primer ministro Benjamin Netanyahu, el ministro de Defensa Avigdor Liberman y el jefe del Estado Mayor de las FDI, Gadi Eizenkot, se reunieron con altos mandos del cuartel general militar en Tel Aviv para consultas de emergencia el sábado para analizar una posible respuesta.

Mientras tanto, Irán y Siria afirmaron que las acusaciones israelíes de que un dron iraní se infiltraba en el espacio aéreo israelí eran mentiras.

Caza pesado: Prototipo Rikugun Ki-93

$
0
0

Rikugun Ki-93

Wikipedia



Prototipo Ki-93 listo para ser probado

Rol Caza pesado
Origen nacional Japón
Fabricante Instituto de Investigación Aerotécnica del Ejército,
Primer vuelo 8 de abril de 1945
Estado cancelado
Usuario principal Ejército Imperial Japonés (previsto)
Número construido 2



El Rikugun Ki-93 era un prototipo de avión bimotor japonés de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado por el Instituto de Investigación Aerotécnica del Ejército, para ser un caza pesado armado con cañones de gran calibre para servir en los roles anti-buque o destructor de bombarderos, solo se completó un ejemplar del Ki-93; este fue dañado en su primer vuelo y destruido por los bombardeos estadounidenses antes de que pudiera volar de nuevo.



Desarrollo y diseño

A mediados de 1941, se estableció un equipo en el Instituto de Investigación Aerotécnica del Ejército Japonés (o Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo, conocido por la abreviatura Giken) para estudiar aviones militares avanzados. El equipo preparó diseños preliminares para un caza pesado bimotor para la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés, que contará con la propulsión de dos motores radiales Mitsubishi Ha-211 y se estima que alcanzará una velocidad de 680 km / h (422 mph). En julio de 1942, el diseño, junto con parte del equipo de Giken, se pasó al Primer Arsenal del Ejército (Dai-Ichi Rikugun Kokusho o Kosho) en Tachikawa para su posterior desarrollo. Aquí, el diseño fue refinado, con más poderosos radiales Mitsubishi Ha-214 sustituidos y un armamento de cañón pesado agregado. [1]



La aprobación para construir prototipos del nuevo caza, designado Ki-93, se dio el 22 de febrero de 1943. [2] El Ki-93 era un monoplano de alas bajas de construcción metálica, con la tripulación de dos sentados en tándem bajo un dosel en la parte delantera del fuselaje, y una góndola ventral colgada bajo el fuselaje para acomodar grandes cañones. El ala era de sección de flujo laminar. [2] Se planearon dos variantes, el destructor bombardero Ki-93-Ia, armado con un cañón de 57 mm y dos de 20 mm, y el avión anti-embarque Ki-93-Ib, que tendría un cañón de 75 mm en la góndola y también llevar dos bombas de 250 kg (550 lb). [3]



El primer prototipo demostró tener sobrepeso, mientras que los nuevos motores dieron mucha menos potencia de la esperada, ofreciendo solo 1.970 caballos de fuerza en comparación con los 2.700 caballos de fuerza esperados. El Ki-93 hizo su primer vuelo el 8 de abril de 1945 desde el aeródromo de Tachikawa; una exitosa prueba de 20 minutos de sus características de manejo a baja velocidad, piloteado por el Teniente Moriya del Koku Shinsa-bu (Departamento de Examen Aéreo) con el segundo teniente Ikebayashi en el segundo asiento. Desafortunadamente, el piloto se subestimó en la pista y aterrizó en suelo blando, haciendo un bucle de tierra en el avión y arrancando la pata del tren de aterrizaje del puerto y el soporte del motor, también doblando la hélice de seis palas. Las reparaciones se completaron en cuatro semanas pero, la noche antes del segundo vuelo de prueba programado, un bombardeo B-29 en Tachikawa destruyó el hangar que albergaba el avión. [4]




Especificaciones (rendimiento estimado, armamento Ki-93-Ia) 

Datos de la aeronave japonesa de la Guerra del Pacífico [5]


Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 14.215 m (46 pies 8 in)
Envergadura: 19.00 m (62 pies 4 in)
Altura: 4.85 m (15 pies 11 in)
Área del ala: 54.75 m2 (589.3 pies cuadrados)
Peso en vacío: 7,686 kg (16,945 lb)
Peso bruto: 11,440 kg (25,221 lb) [6]
Motor: 2 × Motor radial Mitsubishi Ha-214 de 18 cilindros refrigerado por aire, 1.470 kW (1.970 CV) cada uno (potencia de despegue) [6]
Hélices: VDM de 6 palas, 3,80 m (12 ft 6 in) de diámetro


Rendimiento

Velocidad máxima: 624 km / h (388 mph; 337 kn) a 8,300 m (27,200 pies)
Velocidad de crucero: 350 km / h (217 mph; 189 kn) a nivel del mar
Alcance: 3.000 km (1.864 mi, 1.620 nmi)
Techo de servicio: 12.050 m (39.530 pies)
Tiempo hasta la altitud: 9 min 3 seg a 6.000 m (19,700 ft)


Vietnam actualiza equipo de navegación de sus Su-30

$
0
0

Vietnam actualizó su equipo de navegación para el Su-30




Navegación controlada por radio RSBN-4N de Vietnam

Según el PK-KQ, Vietnam ha actualizado con éxito el RSBN-4N, un sistema de navegación de precisión para múltiples aeronaves a distancias de hasta 500 km.

El RSBN-4N es un arma especial y extremadamente importante que garantiza el servicio directo a los aterrizajes y comandantes de vuelo.

Durante muchos años de uso, la mayoría de los transmisores de radio automáticos RSBN-4N se han degradado, muchas de las piezas de repuesto se han agotado, lo que dificulta las especificaciones técnicas.

Antes de este hecho, con la misión de reparar grandes equipos de información, radares, vuelos de control de luz; reparar y equipar la información de comando de las Fuerzas Armadas; El equipo especializado y los accesorios de PK-KQ, y la planta A40 bajo PK-KQ QC han mejorado las radios RSBN-4N.

La mejora no solo prolonga la vida útil, sino que también mejora la precisión y ayuda a proporcionar suficiente información a la sede en todos los niveles (división, servicio, ...) fuera del rango tradicional de la estación, servicio directo del regimiento.

Como sistema indispensable en el PK-KQ, el sistema RSBN-4N es responsable de pilotear aviones RSBN-4N para pilotos de servicio, así como comandantes y submarinos relacionados. Para garantizar la seguridad del vuelo en el entrenamiento y la preparación para el combate.

Según el fabricante de OPK (Rusia), esta unidad de munición especial, la RSBN-4N original rusa, puede proporcionar una navegación precisa para cientos de aviones al mismo tiempo. a una distancia máxima de 500 km.



Sistema RSBN-4N de la Fuerza Aérea de Vietnam 

Según OPK Manufacturing Corporation, junto con RSBN-4NM, el fabricante también suministra a Vietnam el sistema PRMG-76UM.

"OPK continúa brindando a Vietnam los sistemas de navegación de próxima generación, el sistema de navegación de navegación RSBN-4NM y el faro de radio PRMG-76UM, similar en Rusia", dijo la declaración de OPK.

RSBN-4NM proporciona una indicación continua de la posición del piloto de la aeronave y los helicópteros en cualquier vuelo directo directo o programado en la operación de radio del área del faro.

El PRMG-76UM, por su parte, garantiza el aterrizaje del avión día y noche en aeródromos de alcance fijo en modo de vuelo manual, semiautomático y automático en condiciones de aeronave. Está equipado con RSBN-2S o sus variantes.

"Este es el segundo envío que vendemos a Vietnam desde hace 3 años". Al fabricar sistemas RSBN-4NM, el PRMG-76UM utiliza las medidas necesarias para garantizar que sus sistemas funcionen en todas las áreas de Vietnam.

Nuestra fábrica continúa firmando contratos y brindando otros sistemas de navegación y aterrizaje para Vietnam ", dijo el director de la planta de radio de Polyot (unidad OPK), el padre del Sr. Evgeniy Nikitin.

UAV: Análisis de inteligencia de los drones iraníes operando en Siria

$
0
0

Sentinels, Saeqehs y Simorghs: una revisión de código abierto sobre el nuevo avión no tripulado de Irán en Siria

Wim Zwijnenburg ||  Bellingcat


La complejidad del conflicto sirio alcanzó un nuevo punto con renovados ataques contra objetivos militares sirios y supuestos iraníes en Siria, el derribo de un F-16 israelí por parte del ejército árabe sirio y el derribo del zángano iraní que cruzaba el espacio aéreo israelí. Este último mostró un nuevo detalle particularmente interesante con respecto a las capacidades y tecnologías militares de Irán desplegadas dentro de Siria.




En las imágenes publicadas por las Fuerzas de Defensa de Israel (IDF), una cámara de helicóptero AH-64 Apache rastrea un avión no tripulado de vuelo bajo, justo antes de que cambie a la vista de la muerte que muestra cómo el dron es atacado y derribado.

Mientras mira las imágenes, la forma triangular del avión no tripulado no parece coincidir con ninguna de las versiones conocidas de drones iraníes operados en Siria. Cuando apuntó a la forma triangular del dron, Michael Cruickshank sugirió que podría ser el dron modelado después de un dron Sentinel U.S. RQ-170 capturado. La copia iraní es conocida como el dron 'Saeqeh' y se exhibió en la televisión iraní en noviembre de 2014.



El portavoz de la IDF, el teniente coronel Jonathan Conricus, confirmó posteriormente a CNN que el dron estaba basado en el RQ-170.

De acuerdo con los comandantes militares iraníes durante una entrevista en 2014, los drones Saeqeh se desarrollaron con tecnología obtenida de la ingeniería inversa del RQ-170 Sentinel, un avión no tripulado espía de los EE. UU. Que fue capturado por Irán en 2011.

Sin embargo, aparte de la forma, no hay pruebas de que Irán haya podido invertir la ingeniería de la tecnología. No está claro cómo se estrelló el Sentinel o si se derribó, pero parece que el dron se mantuvo intacto y le proporcionó a Irán valiosos conocimientos sobre su diseño y componentes. David Cenciotti analiza lo que pudo haber sucedido con el RQ-170 en este artículo de The Aviationist 2016.

El evento actual con el tiro zángano iraní hecho en los Altos del Golán sería un buen momento para ver qué información tenemos disponible a través de fuentes abiertas para descubrir qué tipo de dron es, y qué drones han sido expuestos previamente por varios medios fuentes.

Medios de comunicación iraníes sobre el Sntinel y el Saeqeh

La primera fuente es una transmisión del canal de noticias iraní Sima News desde el 12 de noviembre de 2014. Según la descripción en el video de YouTube de la transmisión, los comandantes militares iraníes explican que el modelo que se muestra en el video es una versión degradada de la RQ -170, con su escala 60% del original. Sin embargo, no está claro si el dron discutido es el mismo dron que se ve volando en el metraje mostrado, ya que el último tuvo diferentes modificaciones con la entrada de aire.



El RQ-170 tiene una envergadura estimada de 20 metros, lo que significa que el drone visto volando en las noticias se supone que tiene una envergadura de 12 metros. Otra noticia de Press TV también tiene imágenes del avión no tripulado volando.

Dos años después de esta transmisión, en 2016, el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (CGRI) anunció que habían desarrollado el UAV "Saeqeh" (persa para "Trueno"), un drone de combate basado en el RQ-170.


La noticia también mostró lo que se supone que es una percha con al menos diez Saeqeh alineados. Se supone que el dron es parte de la clase "Simorgh", que lleva el nombre de un pájaro mítico iraní similar al Fénix.

Un experto le dijo a Defense News que: "Hay dos copias que Irán hizo del RQ-170. Uno es Shahed 171, y se supone que es a reacción y para misiones de reconocimiento. Luego está la otra variante de este vehículo, similar en diseño a RQ-170, con un motor de pistón y una hélice ".

Según la descripción del video, se han probado varios tamaños de los drones Saeqeh. Sin embargo, solo se ha visto una versión volando en material de archivo de código abierto. Actualmente, parece haber tres versiones: dos versiones del Saeqeh de menor tamaño, con diferentes tomas de aire, y la versión más grande llamada Shahed-171 Simorgh con modificaciones adicionales junto a la toma de aire, que tiene un motor a reacción.



Dándole sentido con mediciones

El 11 de noviembre, la IDF publicó una infografía en Twitter con más detalles, indicando que el dron era de hecho una copia del RQ-170, que detalla que la envergadura es de 85 pies, que es de aproximadamente 26 metros. Esta parece ser una versión más grande que la que se muestra volando en el video de 2014. ¿Pero es correcto? Podemos usar la medición del RQ-170 para llegar a la envergadura del UAV iraní modelado después de él.




El original RQ-170 tiene una envergadura de 20 my un ancho de ala de 1,6 m. A partir de estas dimensiones, es posible determinar una relación aproximada de ancho de ala a ancho de ala de 12.5: 1. Suponiendo que el diseño amplio del RQ-170 se aplica al dron iraní, las imágenes de las puntas del ala se pueden usar para calcular su envergadura




De esta imagen lanzada por la IDF de los restos del avión no tripulado iraní, una longitud de punta de ala de entre 50-60 cm se puede aproximar utilizando el zapato en el marco como punto de referencia. Tal longitud haría que el dron tuviera una envergadura de 6.25-7.5m basado en esta relación de 12.5: 1.

Por lo tanto, la declaración de las IDF de la versión iraní de 26 metros de ancho parece ser una exageración si las imágenes de los restos que se ponen en línea van a pasar. Se necesitan datos más precisos sobre el dron para el reclamo de la IDF.


Comparando alas y componentes

Otras imágenes del dron derribado publicado por la IDF nos ayuda a identificar la versión del dron derribado por el Apache. En la imagen de abajo, se puede ver claramente la forma del ala del dron similar a la forma del ala del dron en las imágenes del video de 2016.



Alineación de 10 Saeqehs en un hangar en Irán. Ubicación desconocida


Las imágenes del avión no tripulado derribado y las que se exhiben para la televisión iraní parecen ser versiones diferentes en comparación con el vuelo visto con aviones no tripulados, que tiene una forma de ala diferente, aunque esto también puede deberse a que las aletas están en alza. No obstante, hay algunas otras diferencias sorprendentes.




El drone en la imagen de arriba también es más grande y tiene una entrada de motor superior, en comparación con el más pequeño que se muestra en el hangar, aunque dos de los que se exhiben en el hangar también tienen entradas de escape más grandes, pero faltan las partes elevadas en ambos lado al lado del escape como se ve en las imágenes del avión no tripulado volador.




Las imágenes antes del disparo también indican que este dron tiene un motor de pistón, ya que una hélice parece ser visible en el metraje, aunque no es del todo seguro.


Si esto es correcto, eso implica que la versión actual derribada por la IDF no es el drone Shahed S-171 Simorgh de motor a reacción que se muestra en las imágenes publicadas por los medios de comunicación iraníes.

Los usuarios de Twitter @ border9999 y @reutersanders proporcionaron información sobre un aeropuerto militar al este de Teherán, base donde fueron visibles drones similares en forma de V en Google Earth desde el 20 de octubre de 2013. Estas versiones tienen una envergadura de 10 metros, aunque no está claro en las imágenes si esos eran maquetas o drones que podían volar.





En resumen, ahora hay tres versiones conocidas del modelo ala de murciélago: dos versiones diferentes del Saeqeh y una versión más grande llamada S-171 Samorgh, donde este último se ve volando en imágenes de televisión del estado iraní.

¿Más guerras de drones?

Otro detalle interesante en la comunicación de la IDF es la referencia al avión no tripulado armado Shaer-129, que está representado en un video de vigilancia aérea israelí compartido por la cuenta de Twitter de las FDI. Muestra el Shaer-129 en la Base Aérea T-4 al oeste de Palmyra, fuera del hangar que está ubicado geográficamente en este sitio particular en la base aérea

Una imagen aérea publicada por la IDF muestra un dron Shaer-129 en la base aérea militar T-4 en la provincia siria de Homs.


Imágenes de IDF de un presunto avión no tripulado Shaer-129 en la Base Aérea T-4.

Hangar geolocalizado en la base aérea militar T-4 en la provincia siria de Homs.


Imagen de Google Earth de la base aérea T-4, Siria.

Desde que se involucraron en la guerra siria (a pedido del gobierno sirio), el IRCG ha experimentado con varios tipos de inteligencia no armada, vigilancia, drones de reconocimiento y reconocimiento, y más tarde también versiones armadas. Su uso probado en el campo de batalla podría mejorar la posición comercial de Irán para competir en el mercado de drones en países con los que mantienen relaciones comerciales, ya sea mediante la venta o exportación de conocimiento sobre cómo construir este tipo de drones de combate.

¿Clon fallido o drone de propaganda?

Como lo indicaron anteriormente otros autores, existen advertencias habituales cuando se trata de drones puestos en exhibición, como su versión real con capacidad de combate. No todo es necesariamente lo que parece ser, como lo es con estos zánganos iraníes.

Puede haber un gran valor propagandístico para exagerar las capacidades militares de uno, ya sean aviones inflables rusos o modelos de drones relativamente pequeños con un tipo de misiles relativamente grande y desconocido en el caso de las imágenes de televisión iraníes, que tiene todas las apariencias de un simulacro versión de inicio


Otra versión del Saeqeh con cuatro tipos de misiles desconocidos, octubre de 2016.

"No parece tener tácticas de sigilo", dijo Rodger Shanahan, investigador del Lowy Institute for International Policy, a CNN sobre el dron iraní. "Podría mostrar que todo lo que han hecho es crear un dron mejor que antes, quizás ese era el punto que intentaban probar".

Sin embargo, es fácil subestimar las capacidades de cualquier fuerza militar. Aparecer más débil también podría ser una táctica para engañar al enemigo.


Siria como campo de pruebas para drones

Con el ritmo actual de los avances tecnológicos, muchas fuerzas armadas y grupos armados no estatales tienen curvas de aprendizaje pronunciadas cuando se trata de tecnología de drones, y es probable que haya más sorpresas esperando en el futuro cercano.

Siria ha demostrado ser un terreno de prueba útil para los Estados que experimentan con drones y equipos relacionados con drones. Los ejemplos incluyen: el despliegue de un nuevo cohete de precisión por presuntamente un ataque con aviones no tripulados, Hezbollah y el llamado despliegue masivo de drones comerciales del Estado Islámico, el uso de Irán de drones armados e ISR Shahed 129 para atacar misiones y ataques, Rusia sobrevolando ochenta aviones no tripulados en apoyo de sus operaciones militares, y enjambres de aviones no tripulados equipados con granadas de los grupos armados sirios contra la base aérea que alberga los aviones de combate rusos en la Base Aérea Hmeimim.


Este blog fue un esfuerzo de colaboración con Michael Cruickshank (@MJ_Cruickshank) que hizo las mediciones basadas en imágenes de IDF, Christiaan Triebert (@trbrtc) y con el apoyo adicional de Adam Rawnsley (@arawnsley), Foeke Postma (@foekepostma) y "Samir" (@obretix).

Bombardero en picada: Loire-Nieuport LN.401, el Stuka galo

$
0
0

Loire-Nieuport LN.401

Wikipedia




Rol: Bombardero en picado
Fabricante SNCAO
Primer vuelo 6 de julio de 1938
Introducción 1939
Retirado 1940
Usuario principal Aeronavale
Producido 1938-1942
Número construido 68



La familia Loire-Nieuport LN.40 de bombarderos en picado aeronavales franceses para el Aeronavale a fines de la década de 1930 que estuvo en servicio durante la Segunda Guerra Mundial.



Diseño y desarrollo

Entre 1932 y 1936, Nieuport-Delage había estado desarrollando un bombardero en picado de dos asientos, el Nieuport Ni.140, para Aéronautique Navale, el brazo de aviación de la Armada francesa. Se renombró como Loire-Nieuport LN.140 después de que la compañía Nieuport fuera absorbida por Loire-Nieuport, en 1933. El primero de los dos prototipos, el LN.140-01, fue volado el 12 de marzo de 1935, pero se estrelló en julio durante una aterrizaje forzoso, no siendo reparado. Las pruebas de vuelo continuaron con el segundo prototipo, el LN.140-02, hasta que se abandonó el desarrollo después, que también se estrelló en julio de 1936.



Los esfuerzos de desarrollo se concentraron entonces en el proyecto LN.40, que se benefició de la experiencia con el LN.140, pero era un diseño nuevo y aerodinámicamente más refinado, que reemplazó el tren de aterrizaje fijo y espeso del LN.140 con las patas del engranaje principal retráctil hacia atrás, y prescindir del segundo tripulante. En la segunda mitad de 1937 se recibió un pedido de un prototipo, seguido de pedidos de siete aviones de producción para el portaaviones Béarn y tres más para la evaluación operativa de la fuerza aérea. La Fuerza Aérea Francesa había expresado su interés en un derivado basado en tierra del LN.40, designado LN.41. Los planes iniciales eran 184 para equipar seis escuadrones de bombarderos en picado con 18 aviones cada uno, más reservas.




El prototipo hizo su primer vuelo el 6 de julio de 1938, el segundo siguió en enero de 1939 y el tercero en mayo. Cuatro de los bombarderos en picado LN.40 previos a la serie fueron entregados en julio, y pasó sus pruebas de portaaviones a bordo del portaaviones Béarn. Sin embargo, las pruebas de vuelo descubrieron que los frenos de inmersión no fueron efectivos, lo que llevó a que se los quitaran y se prefirieran a utilizar las puertas de tren de aterrizaje extendidas como frenos de aire. El LN.40 tampoco pudo llevar a cabo ataques de picado con tanques de combustible llenos. El avión era demasiado lento para la fuerza aérea, que solicitó el desarrollo de un bombardero de picado más rápido, que se convertiría en el Loire-Nieuport LN.42. [1] [2]



En julio de 1939, Loire-Nieuport había recibido pedidos de 36 bombarderos de picado de producción LN.401 para la Armada, y 36 aviones LN.411 para el Ejército. El LN.411 era casi idéntico al LN.401, excepto por la eliminación del gancho del supresor, el mecanismo de plegado del ala y los dispositivos de flotación de emergencia. Los primeros LN.411 se entregaron en septiembre, que coincidió con un pedido de la fuerza aérea de 270 más, pero en octubre fueron rechazados y los LN.411 fueron enviados a la Armada.



Loire-Nieuport también intentó desarrollar una versión más rápida, al sustituir un Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 hp (640 kW) por el motor Hispano-Suiza 12Xcrs de 690 hp (510 kW) del LN.401. Este LN.402 realizó su primer vuelo el 18 de noviembre de 1939. El posterior desarrollo de la LN.402 se evitó con la derrota francesa en mayo de 1940 y el armisticio siguiente.



El desarrollo final fue el LN.42 dispensado con el ala de gaviota invertida y las placas terminales del elevador y usó el mucho más potente 1.100 hp (820 kW) del motor Hispano-Suiza 12Y-51 pero era demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial, por lo que solo unos pocos Saltos cortos antes de que Francia cayera durante la invasión de Francia en 1940 cuando estuvo oculta a los alemanes durante la guerra. Las pruebas de vuelo se reanudaron el 24 de agosto de 1945 y se prolongaron hasta 1947, sin embargo, no surgió ningún interés del tipo ahora obsoleto y solo se construyó un ejemplo. [2]

Historia operativa

Dos escuadrillas de la Aéronautique Navale, designadas como AB2 y AB4, se convirtieron al LN.401 / 411 entre finales de 1939 y principios de 1940. La B2 recibió su primer bombardero en picado LN.401 en noviembre de 1939, mientras que la AB4 recibió los bombarderos de picado LN.411. rechazado por la Fuerza Aérea desde febrero de 1940 en adelante. Los bombarderos en picado rechazados por la Fuerza Aérea fueron un bienvenido refuerzo para la Armada, ya que la producción del LN.401 fue muy lenta. [3]



Ambos usaron el tipo en combate durante la Batalla de Francia en ataques terrestres contra columnas motorizadas alemanas y concentraciones de tropas. Las pérdidas fueron pesadas. Un ataque el 19 de mayo resultó en la pérdida de 10 de los 20 bombarderos en picado cometidos, mientras que siete de los sobrevivientes sufrieron daños suficientes como para dejar de estar en condiciones de volar. La tasa de producción de LN.401 y LN.411 fue insuficiente para reemplazar las pérdidas, y en aproximadamente un mes de lucha los dos escuadrones perdieron dos tercios de su fuerza. [4]

Después del armisticio con Alemania, los bombarderos en picado Loire-Nieuport fueron retirados del servicio y las dos escalerillas fueron re-equipadas con el bombardero Glenn-Martin de nivel 167-F.

Variantes 

Nieuport Ni.140
Diseño original de Nieuport volado por primera vez el 12 de marzo de 1935. Renombrado Loire-Nieuport LN.140 después de la fusión de Loire y Nieuport. Ambos prototipos perdieron en julio de 1936, cuando se transfirieron los esfuerzos al mejorado LN.40.
LN.40
Aviones de preproducción. Siete construido.
LN.41
Propuesta de uso terrestre LN.40
LN.401
Bombardero de picado de un solo asiento basado en un operador. 15 construido.
LN.411
401 con base en tierra, con equipo naval eliminado; 45 construido.
LN.402
Un ejemplar equipado con un motor Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 hp (640 kW).
LN.42
Desarrollo de 1940 que prescindió del ala de gaviota invertida. El único ejemplo utilizado fue un motor Hispano-Suiza 12Y-51 de 1.100 hp (820 kW). [2]


Operadores 

Francia

  • Marina francesa
  • Fuerza Aérea Francesa

Especificaciones (LN.401)

Datos de los aviones de guerra de la segunda guerra mundial: bombarderos del volumen ocho y aeronaves de reconocimiento [5]



Características generales

Tripulación: 1
Largo: 9.75 m (32 pies 0 in)
Envergadura: 14 m (45 pies 11 in)
Altura: 3.5 m (11 pies 6 in)
Área del ala: 24.75 m2 (266.4 pies cuadrados)
Peso en vacío: 2,243 kg (4,945 lb)
Peso bruto: 2,835 kg (6,250 lb)
Motor: 1 × Hispano-Suiza 12Xcrs V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 510 kW (690 hp) a 4.000 m (13,000 ft)


Rendimiento

Velocidad máxima: 380 km / h (236 mph; 205 kn) a 4.000 m (13,000 ft)
Velocidad de crucero: 299 km / h (186 mph; 161 kn) (crucero económico)
Alcance: 1,200 km (746 mi; 648 nmi)
Techo de servicio: 9,500 m (31,200 pies)


Armamento

Armas: 1 × Hispano-Suiza HS.404 cañón de 20 mm (0,787 in) y ametralladoras Darne de 2 × 7,5 mm (0,295 in)
Bombas: 1 × 225 kg (496 lb) o 165 kg (364 lb) de bomba, o 10 × 10 kg (22 lb) o 15 kg (33 lb) de bombas


Referencias

  1. ROSENTHAL, Léonard; MARCHAND, Alain; BORGET. Michel; BENICHOU, Michel (1997). Nieuport : 1909-1950 (in French). [Clichy]: Larivière. ISBN 9782907051118.
  2. "Loire-Nieuport LN 40 LN 401 LN 411 LN 42". www.histaviation.com. Retrieved 27 February 2015.
  3. Taylor, John W. R.; Alexander, Jean (1969). Combat aircraft of the world. London: Ebury P.; Michael Joseph. pp. 105–106. ISBN 0-71810-564-8.
  4. Smith, Peter C. (1962). Dive bomber : an illustrated history. Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-930-6.
  5. Green, William (1967). War Planes of the Second World War; Volume Eight; Bombers and Reconnaissance Aircraft. London: Macdonald. p. 47.



China ofrece su potente UCAV Wing Loong a toda Asia

$
0
0

Wing Loong se proyecta en el mercado de UAV de Asia

Jane's


La AVIC de China exhibe por primera vez en el sudeste asiático su familia de vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento armado Wing Loong. Visto aquí es el último Wing Loong II de la compañía.

El Wing Loong UAV de China hace su debut en el sudeste asiático


La Corporación Nacional China de Aero-Tecnología de Importación y Exportación (CATIC), el brazo exportador de la industria aeroespacial y de defensa Aviation Industry Corporation of China (AVIC), exhibe la familia de reconocimiento armado Wing Loong de la compañía, de mediana altitud y largo -la presencia de vehículos aéreos no tripulados (VAG MACHOS) en el sudeste asiático por primera vez.

La compañía destaca específicamente las maquetas de tamaño completo de sus vehículos aéreos Wing Loong I y Wing Loong II, junto con una gama completa de municiones desplegables para UAV propuestas, en el Centro de Exposiciones Changi durante la repetición de 2018 del Airshow de Singapur, que se abrirá del 6 al 11 de febrero.

Desarrollado y fabricado por la filial del Instituto de Diseño e Investigación de Aeronaves Chengdu (CADI) de AVIC, el Wing Loong I tiene 9 m de largo, 2,8 m de alto y una envergadura de 14 m. El vehículo aéreo, que se identifica como el Gongji-1 (GJ-1) en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular, tiene un peso máximo de despegue (MTOW) de 1.200 kg y una capacidad de carga útil de 200 kg, con la mitad de esta dedicada a las tiendas externas divididas entre dos monturas inferiores.

AVIC pretende lanzar la mejorada Wing Loong I-D en 2018, después de haber presentado una maqueta de la nueva variante en la versión 2016 de China Airshow. De acuerdo con las especificaciones obtenidas por Jane durante el evento, se espera que el Wing Loong I-D tenga aproximadamente 8.7 m de longitud, 3.2 m de altura y una envergadura de 17.6 m. Se prevé que sea capaz de transportar hasta 400 kg de tiendas externas en cuatro puntos de anclaje inferiores, lo que se traduce en el doble de ubicaciones de montaje de armas y cuatro veces la capacidad en comparación con el Wing Loong I.


Una maqueta de tamaño completo del vehículo aéreo no tripulado Wing Loong I, representado con misiles Blue Arrow 7 guiados por láser debajo de cada ala, que se muestran en el Airshow de Singapur 2018.


RAAF en maniobras Cope North 2018

$
0
0

Fuerza Aérea Real Australiana probará habilidades en Exercise Cope North 2018



F / A-18 Hornet de la RAAF

Los miembros de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) se desplegarán en Guam para participar en Exercise Cope North 18, que se realizará del 10 de febrero al 2 de marzo de 2018.

El Exercise Cope North es un ejercicio anual de alta gama de combate aéreo y asistencia humanitaria.

Hasta doce F / A-18A Hornet del escuadrón No. 77 de de la Base de la RAAF en Williamtown participará en Exercise Cope North, operando junto con aviones de los Estados Unidos y Japón.

El ejercicio tiene como objetivo desarrollar y mejorar la preparación para el combate, los procedimientos de asistencia humanitaria y aumentar la interoperabilidad entre los Estados Unidos, Australia y Japón.

El objetivo del ejercicio será el despliegue y la redistribución de las capacidades de apoyo de combate y la realización de la evacuación aeromédica, las fuerzas de seguridad y las operaciones del aeródromo.

El comandante australiano para el ejercicio, el capitán del grupo Ben Sleeman, dijo que hay grandes oportunidades de ganar con Cope North.



C-27J Spartan de la RAAF 

"Este es el séptimo año en que Australia participa en el Ejercicio y cada año obtenemos una mayor apreciación de cómo nuestros equipos, aeronaves y personal operan juntos en este entorno", dijo el capitán del grupo Sleeman.

"Un avión Spartan C-27J de RAAF Base Richmond también se desplegará por primera vez en Exercise Cope North como parte del escenario de asistencia humanitaria, y proporcionará evacuación aeromédica y apoyo de logística aérea de Guam.

"Cope North nos da la oportunidad de validar la efectividad de nuestras nuevas plataformas, como la C-27J Spartan en escenarios complejos, así como la capacitación de su tripulación", dijo el capitán del grupo Sleeman.

Además, se desplegará un elemento de Apoyo de combate y un equipo de evacuación aeromédica para mejorar la interoperabilidad.

Exercise Cope North se lleva a cabo en la base de la Fuerza Aérea de Andersen en Guam y es hospedado por las Fuerzas Aéreas del Pacífico de los Estados Unidos.

RAAF

SGM: La piedad de Stigler frente a un maltrecho B-17

$
0
0

La bonita historia del caza y el bombardero

Un día de las Navidades de 1943 el as alemán Franz Stigler decidió no derribar el maltrecho B-17 de Charlie Brown

Jacinto Antón  | El País



Reconstrucción del encuentro del caza y el bombardero por John D. Shaw. En vídeo, 'Stigler - War Thunder Short Film'. NASSAULT


Cuando me preguntan cuál es mi historia favorita de la Segunda Guerra Mundial, lo que no sucede tan a menudo como desearía, no tengo dudas. Al menos desde que descubrí, gracias a Arturo Pérez Reverte (quién sino cuando se trata de amistad, honor y redaños), una absolutamente  imbatible. La del piloto de caza alemán que, un día de Navidades, decidió no derribar al bombardero estadounidense que tenía indefenso a su merced e incluso lo ayudó a volver a casa. Una historia tan buena que parece que no pueda ser verdad, pero lo es.

Resulta curioso que la sanguinaria segunda contienda tenga episodios edificantes, y más aún que transcurran durante la terrible campaña de bombardeo aliado que laminó las ciudades de Alemania y desató un odio indecible en los cielos, donde la aviación alemana luchaba por evitar la destrucción de sus casas y sus familias y las jóvenes tripulaciones británicas y estadounidenses peleaban rabiosamente por sus vidas. En esos días mirabas al cielo y veías caer continuamente aviones y pilotos como ícaros y meteoros envueltos en llamas, miedo y coraje.


El piloto alemán Franz Stigler y el estadounidense Charles Brown

La bonita historia del caza Messerschmitt Bf-109 G y el bombardero B-17 la cuenta un libro que es además de los mejores (si no el mejor) que he leído sobre la aviación de la Segunda Guerra Mundial, A higher call, de Adam Makos con Larry Alexander (Atlantic Books, 2014), y que va a convertirse en película, con guion de Tom Stoppard. Makos, periodista, historiador y editor de una revista de aeronáutica militar había entrevistado a numerosos veteranos estadounidenses –jamás pilotos alemanes, a los que categorizaba invariablemente como “nazis”- cuando el ex piloto de bombardero Charlie Brown (¡) le contó la historia y le puso en la pista del otro protagonista de la misma, “el verdadero héroe”, le recalcó, el as de caza alemán Franz Stigler. El renuente Makos descubrió, como deberíamos hacer más a menudo todos, que mantener opiniones inflexibles sobre los demás es una majadería.

Stigler resultó ser una gran persona, aparte de que su carrera de aviador, que A higher call sigue como si estuvieras presente, es apasionante y espectacular. Descubres cosas como que nunca hay que atacar un P-38 de frente o que todos los pilotos se orinan encima en el primer combate. El piloto alemán (487 misiones de combate, 28 victorias confirmadas, 30 probables –dejó de contar hacia el final de la guerra- y una herida de bala en la cabeza) combatió en África, donde conoció a Marseille, y aprendió de sus mayores un código moral impecable. Luego peleó en Sicilia (su aeródromo estaba el pie del monte Erice) y acabó defendiendo el cielo de Alemania. Amigo, entre otros nombres famosos, de Galland y Steinhoff (del que describe su terrible accidente), terminó la guerra nada menos que en la JV-44, la inigualable escuadrilla de ases, los Experten, donde pilotó los siniestramente tan bellos reactores Me-262.

Stigler puso el dedo sobre el disparador de sus cañones para rematar al avión enemigo, pero no hizo fuego. Voló junto al bombardero observando sus heridas y cruzó la mirada con sus tripulantes a través del fuselaje abierto

Toda la trayectoria anterior y posterior de Stigler, militar y humana, se concentra en ese 20 de diciembre de 1943 en que apareció a la cola del devastado B-17 de Brown. El bombardero, bautizado The pub, había sufrido lo indecible atacado poco antes por un enjambre de cazas alemanes y se arrastraba maltrecho de vuelta a casa, agujereado como un gruyer, con el artillero de cola decapitado y el resto de la tripulación manando sangre, como una bestia herida, apenas capaz de mantenerse en el cielo. Stigler puso el dedo sobre el disparador de sus cañones para rematar al avión enemigo, pero no hizo fuego. Voló junto al bombardero observando sus heridas y cruzó la mirada con sus tripulantes a través del fuselaje abierto. Decidió que no abatiría el avión. Una decisión absolutamente fuera de lugar y que podría costarle a Stigler el pelotón de fusilamiento (de entrada le supuso no ganar la preciada Cruz de Caballero que le hubiera correspondido automáticamente de apuntarse esa victoria). Pero no solo no derribó al bombardero sino que ¡lo acompañó por encima de las líneas de sus propios antiaéreos para evitar que le disparasen! Luego incluso les recomendó por señas a los perplejos y maltrechos estadounidenses que se dirigieran hacia Suecia. A los mandos de su avión arruinado, Brown acabó entendiendo una cosa: fuera lo que fuera que se propusiera aquel aviador enemigo, que se despidió con un saludo, era un buen hombre.

La historia tiene una coda; tras la guerra, a la que ambos sobrevivieron, Stigler milagrosamente dado el índice de supervivencia de los ases alemanes, los dos aviadores se encontraron. Fue en 1990 y desde entonces hasta su muerte, que se produjo, curiosamente, la de los dos, el mismo año 2008, Brown y Stigler fueron grandes amigos.

¿En qué pensó el piloto alemán aquel día en el cielo sobre Alemania? Él dijo que en su hermano, también aviador y opositor a los nazis,que había muerto en acción. Y en su mentor, el as Gustav Roedel, que le advirtió que jamás disparara a un enemigo indefenso. En todo caso su código establecía que había que celebrar victorias, no muertes, y saber cuándo era el momento de escuchar, allá arriba, una llamada más alta, la de la caballerosidad y la compasión.

GCE: Combates aéreos soviéticos sobre España

$
0
0

Combates aéreos de la guerra civil en España


Quién envió qué

PersonalAvionesTanquesAutos blindadosCañones
Nacionalistas
Alemania26 500650200700
Italia80 0001000150162000
Republicanos
URSS30008003501201500
Otros35 000320



URSS envió a España:

800 aviones (25 I-15 / M-22 y 171 I-15 / M-25), I-152; UTI-4, I-16 tipo 5, tipo 6, tipo 10; R-5; R-Z; SB-2)
350 tanques (~ 300 T-26; 50 BT-5)
120 armas. Carros (80 BA-6; 33 FAI; 7 BA-I)
1500 cañones (45 mm, 76 mm, etc.)
20000+ ametralladoras (DT, Maxim); ~ 500.000 rifles (Mosin)
Torpederos, camiones, estaciones de radio, reflectores, municiones, combustible, etc.



Brigadas Internacionales (31.000 hombres):
9000 franceses, 3000 alemanes, 3000 polacos, 3500 italianos, 2500 estadounidenses, 2000 británicos, 1000 checoslovacos, 1000 austriacos, también yugoslavos, húngaros, escandinavos, canadienses, belgas, rumanos ...



Caza alemán Bf109-B1

Alemania envió a España:

650 aviones (He51, He112, Ar69, Bf109B, Bf109C, Bf109E, Ju52, Ju86, Ju87, He45C, He46C, He59B, He60D, He70F, He111B, HS123, HS126, Do17E, Do17P, ..)
200 tanques (Pz.IA y Pz.IB)
barcos militares; más de 700 armas (37 mm PAK36, ..), arma de infantería, etc.


Caza italiano Fiat CR.32

Italia envió a España:

1000 aviones (CR.32, CR32bis, Ro.37, G.50, SM.81, SM.79, CANT Z.501, CANT Z.506, BA.65, BR.20, CA.310)
150 tanquetas (CV-3/33, CV-3/35, CVLF-3)
16 vehículos blindados (17M)
Aproximadamente 2000 armas de fuego (20 mm, 47 mm, 65 mm, ..),
Arma de infantería (incluidos 240 000 rifles),
2 submarinos y 4 destructores,
8000 autos,
municiones, etc.

Además, las flotas alemanas, italianas e incluso británicas apoyaron a los rebeldes.
Francia actuó contra el gobierno republicano español votado por la ley, deteniendo la ayuda para el tránsito de armas.

Algunos combates aéreos

4 de noviembre de 1936: el primer combate I-15. 11 Chatos dirigidos por P.V.Rychagov atacaron 9 He51 y derribaron 4 de ellos. (Es uno de los pocos ejemplos en que los republicanos tenían la superioridad numérica. En la mayoría de los casos, fue todo lo contrario, especialmente al final de la guerra, debido a la gran ayuda alemana e italiana a los nacionalistas.) En el mismo día, I-15s derribaron y dañaron algunos Fiats. Los aviones soviéticos no tenían pérdidas de combate, pero 2 pilotos aterrizaron erróneamente en un campo de aviación enemigo. Los fascistas los mataron y cortaron a uno de ellos y soltaron sus partes del cuerpo en una caja a posiciones republicanas. ¡Qué caballerosidad ...!

6 de noviembre de 1936: primer combate aéreo sobre Madrid. Junkers y Fiats intentaron bombardear la capital de nuevo. Pero esta vez los republicanos tenían cazas soviéticos y derribaron 9 aviones nacionalistas.

Noviembre de 1936: el grandes combates cuerpo a cuerpo con más de 200 aviones (I-15, I-16, R-5 vs He51, CR.32). las pérdidas republicanas: 4 aviones; las pérdidas nacionalistas: 15 aviones

15 de mayo de 1937: el 1er Messerschmitt Me-109 derribado, la victoria de Leopoldo Morquillas Rubio.

29 de mayo de 1937: el nuevo crucero pesado alemán "Deutschland" fue atacado por dos bombarderos SB (comandados por Ostryakov) que lograron dos impactos directos y una explosión a quemarropa. Fueron destruidos: la tercera torreta de 150 mm, la de las calderas, un hidroavión; 23 hombres muertos y 77 heridos.

14 de junio de 1937: 14 I-15 junto con I-16 se enfrentaron a un gran grupo de aviones enemigos (Ju52 / 3m, He46, He51, CR-32). Pérdidas nacionalistas: 1 Junkers y 6 Ftrs, pérdidas republicanas dos I-15 y dos I-16.

8 de julio de 1937: el 1er combate Messerschmitt sobre Madrid. Se inició como un combate de I-15 (10 aviones) frente a un mayor número de Fiats (20 ... 30). Tres CR.32 fueron derribados; y un I-15 fue incendiado, pero logró romper contacto. Luego llegaron 10 I-16 y aparecieron 8 Bf109. En resultado, dos flamantes aviones alemanes fueron derribados.

27 de julio de 1937: la 1ª  victoria nocturna (un Junkers por parte del piloto soviético M.Yakushin).

1 de septiembre de 1937,área Belcite: durante el día los republicanos lograron derribar al menos 26 (derrotados a territorio republicano) aviones nacionalistas por costo de solo 2 aviones propios. 19 pilotos nacionalistas fueron hechos prisioneros de guerra, incluido el famoso Carlos Bayo.

15 de octubre de 1937: golpe terrestre contra Garapinilios. Fue la acción preventiva y bien planeada la que tuvo gran éxito. I.Eremenko era el líder de vuelo de 64 cazas. Dos escuadrones de I-15 liderados por Serov y Chindosvindo atacaron el aeródromo con fuego de ametralladoras y pequeñas bombas. Cuatro escuadrones de I-16 liderados por Zarausa, Pleschenko, Devotchenko, Gusev perdieron el tiempo en una estrecha escolta, y luego bombardearon también algunos objetivos en tierra. Mientras tanto, 16 bombarderos (SB-2 lideradas por A.Senatorov) golpearon objetivos militares de Zaragoza. Cerca de 60 aviones nacionalistas (que estaban casi listos para despegar para atacar los aeródromos republicanos) fueron destruidos y dañados; Las baterías AA fueron sorprendidas y reprimidas; 2 109's fueron puestos en llamas cuando intentaron luchar; los tanques de combustible y los depósitos de municiones explotados; los cuarteles de personal y los autobuses recién llegados con pilotos fueron ametrallados. Los republicanos no tuvieron pérdidas.

5 de septiembre de 1938: Interceptación (I-16 vs Bf109, CR.32, Ju86).
las pérdidas republicanas: 2 Moscas; las pérdidas nacionalistas: 6 CR.32's + 2 Bf109's + 2 Ju86's

La mejor misión del momento. En 1938, Sergey Gritsevets derribó 7 (¡siete!) Aviones nacionalistas (incluidos 5 chirries) durante una hora y media. El as soviético voló I-16 tipo 10, que fue dañado gravemente, pero el piloto de talento fue capaz de aterrizar incluso en tal situación. Fue el mejor registro hasta el famoso combate de Alexander Gorovets en 1943.

18 de septiembre de 1938: 1º combate del tipo 10 del I-16 equipado con el motor estándar F-54 con capacidades mejoradas de gran altura. En compañía de los regulares I-16 del tipo 10 e I-15, once Bf109 fueron derribados sin pérdidas republicanas.

Fuente

China planea enjambres de miles de drones

$
0
0

China está haciendo enjambres de aviones no tripulados con 1.000 UAV ahora

Estos enjambres autónomos pueden tomar decisiones sobre cómo y cuándo repararse a sí mismos.
Por Jeffrey Lin y P.W. Singer |  Eastern Arsenal



1180 puntos de luz
El enjambre de quads de Ehang, con sus mil efectivos, actuó como una gigantesca pantalla LED en el aire para mostrar imágenes, como esta imagen de China.


Al cierre del Global Fortune Forum en Guangzhou el 7 de diciembre, los anfitriones del evento establecieron un récord mundial para el enjambre de drones más grande jamás desplegado. Durante 9 minutos, 1180 drones bailaron y parpadearon un espectáculo aéreo. Fue genial. También fue una mirada interesante sobre el futuro potencial de la aviación.

De acuerdo con un ejecutivo de Ehang UAVs, que proporcionó el enjambre, cada dron costaba $ 1,500, lo cual es bastante barato teniendo en cuenta sus capacidades. Tomemos, por ejemplo, el enlace de datos y el software utilizado. Permite a más de 1.000 robots voladores coordinar de forma autónoma y sincronizar movimientos, con una desviación de vuelo de apenas 2 centímetros horizontalmente y 1 centímetro verticalmente. Si algo sale mal y un dron no puede alcanzar su posición programada, automáticamente aterriza.

En el programa del mes pasado, estas máquinas crearon llamativas formaciones de China, una flor de árbol de kapok y un barco. También mostraron un gran potencial para los sectores militares y de seguridad. El hecho de que los drones puedan moverse de manera autónoma, aterrizando si no cumplen con su directiva, es particularmente intrigante. Ehang se jacta de que sus enjambres pueden tomar decisiones sobre cómo repararse a sí mismo, así como también improvisar la funcionalidad operativa.


Más dronesEste enjambre de 117 drones de junio de 2017 estableció el récord mundial de la mayor cantidad de drones de ala fija en un solo enjambre.
Este es solo el último desarrollo de drones que sale de China. En Zhuhai 2016, la Corporación del Grupo de Tecnología de Electrónica de China (CETC) y la Universidad de Tsinghua lanzaron un video de un enjambre que ampliaba patrones de vuelo improvisados ​​y generados en red. Aunque el enjambre de drones CETC-Tsinghua estaba desarmado, una secuencia de CGI mostró a los drones que cazan un lanzador de misiles enemigo en el área urbana, y luego bombardean en picado el lanzador de misiles, destruyéndolo. CETC siguió lanzando un enjambre de 117 drones en junio de 2017 (foto de arriba).


La tierra altaLanzados por globos de gran altura, estos drones de ala volante del tamaño de una caja de zapatos se deslizan durante más de 60 millas mientras recopilan y escuchan las firmas del enemigo.
China también está considerando llevar sus enjambres de drones al espacio cercano, junto con un arsenal planificado de drones anti-furtivos, aviones espía hipersónicos y dirigibles de gran altura. En otoño de 2017, la Academia de Ciencias de China utilizó globos de gran altura para lanzar dos drones de ala volante del tamaño de una caja de zapatos que volaron hacia abajo desde una altura de 15 millas y volaron una distancia de más de 60 millas. Esos micro UAVs de gran altitud tienen sensores pasivos para detectar la actividad electromagnética y pueden mapear el terreno. De forma similar al enjambre de drones del sistema Perdix, que se mostró en la Oficina de Capacidades Estratégicas del Pentágono, la manada de la Academia de Ciencias de China podría ser liberada por combatientes, bombarderos y otros drones.
Viewing all 3356 articles
Browse latest View live