Pakistán muestra el lanzamiento aéreo de misiles de crucero (ALCM) Hatf-VIII Ra'ad II de 550 KM

Pakistán muestra Hatf-VIII Ra'ad II Air Lanzó un misil de crucero (ALCM) con un alcance de 550 kilómetros durante el desfile de servicios armados conjuntos celebrado en el 77 ° Día de Pakistán en Islamabad.



El misil Ra'ad Hatf-VIII se probó con un alcance de 350 km por primera vez en 2005. El misil de crucero Raad es capaz de transportar tanto ojivas convencionales como nucleares para atacar con precisión objetivos defendidos desde la distancia de separación. El misil emplea un buscador de imágenes infrarrojas (IIR) para la capacidad de emparejamiento digital de escenas para lograr un Error Circular Probable (CEP) de solo 3 metros.


Pakistan Military Review

La broma de los aviadores sobre la tripulación del Apollo 12 llevó a la pornografía a la luna

War is Boring








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En 1969, el hombre aterrizó en la luna durante dos misiones separadas, Apollo 11 y Apollo 12. Durante cada misión, dos de los tres miembros de la tripulación de la misión caminaron sobre la superficie lunar, realizando experimentos y varios "primeros" para la humanidad.

A diferencia del súper serio Apolo 11, muchos historiadores del espacio lo recuerdan como la misión lunar "viaje divertido", que involucró muchas risas, un poco de peligro y algunos logros impresionantes.

Protagonizada por el equipo de la Armada del Comandante "Pete" Conrad, el Piloto del Módulo Lunar Al Bean y el Piloto del Módulo de Mando Dick Gordon, el Apollo 12 tenía un nivel de cohesión de unidad sin precedentes en muchos aspectos, que incluía poseer y conducir el Chevrolet Corvettes.

Lanzado el 14 de noviembre, la nave fue golpeada por un rayo y casi condenada justo después de abandonar la torre de lanzamiento, si no hubiera sido por el pensamiento rápido y el trabajo en equipo del Gerente de Electricidad, Medio Ambiente y Consumibles (EECOM) John Aaron y Bean, quienes implementaron un oscuro remedio que evitó que la NASA abortara la misión.

Si bien se temía que el rayo pudiera haber dañado el sistema de paracaídas del Módulo de Comando (haciendo así imposible un aterrizaje seguro), la tripulación nunca fue informada, ya que de todos modos no habría podido hacer nada al respecto.

Cuando llegó el momento de que el Módulo Lunar Intrepid realizara un aterrizaje, Conrad se preparó para instalarse en un área apodada "Estacionamiento de Pete", la misma área que había sido utilizada por la sonda de aterrizaje Surveyor 3 y otras naves no tripuladas.

Conrad, siendo un excelente piloto, logró aterrizar a solo 580 pies del Surveyor 3, y su primera palabra en la luna fue "¡Whoopie!"

Si bien la misión también habría sido la primera transmisión de TV en color en vivo desde la superficie lunar, Bean apuntó accidentalmente la cámara al sol, destruyendo la cámara y terminando la transmisión.

Sin embargo, esta destrucción accidental de la cámara puede haber sido una bendición, ya que Bean y Conrad eran conocidos por sus tonterías. En un caso, Bean había subido de contrabando un temporizador de cámara a bordo con la esperanza de poder tomar una foto de él y de Conrad, para confundir y desconcertar a los examinadores de fotos de la NASA, quienes se asombrarían de cómo se habría tomado la foto.

Otra de las bromas del equipo de respaldo de la Fuerza Aérea en la tripulación de la totalidad de la Armada fue la inserción de pin-ups desnudos en las listas de verificación de la tripulación, que se usaron en las muñecas de Bean y Conrad. Los pinups incluían a varias Playboy Playmates, incluyendo a Angela Dorian, Reagan Wilson y Leslie Bianchinia, con subtítulos relacionados con la geología. Dick Gordon no se quedó afuera, ya que encontró un calendario en el Módulo de Comando Yankee Clipper (orbitando la luna durante la excursión lunar) con la participación de Playmate DeDe Lind.

Otra de las Playmate, Cynthia Meyers, también apareció en la lista de verificación, después de haber tenido solo 17 años cuando se tomó la foto de ella desnuda. Si bien la política oficial de Playboy era esperar hasta que Playmate cumpliera 18 años antes de que se publicara la foto, la imagen aún se ubicaría técnicamente en la categoría de pornografía infantil y, por lo tanto, convertiría la foto en el primer caso de material ilícito en la Luna.

Sin embargo, el aterrizaje en la luna no fue una broma divertida y práctica. Además de la ciencia seria, Al Bean también rindió homenaje al astronauta Clifton Curtis "CC" Williams, un amigo y al hombre al que reemplazó después de que Williams murió en un accidente aéreo.

"Cuando diseñamos nuestro parche de misión Apollo 12, pusimos cuatro estrellas en el cielo sobre Yankee Clipper", dijo Bean, señalando que una estrella representaba a Williams. "Aproximadamente un mes antes del lanzamiento de nuestra misión Apolo 12, contactamos a la viuda de CC, Beth, y le preguntamos si nos permitiría llevarnos las alas de aviadores del Cuerpo de Marines de CC a la luna con nosotros y dejarlos ... Ella dijo que parecía lo correcto que hacer."



"Los científicos nos dicen que las alas de CC permanecerán allí, relativamente sin cambios, durante millones de años", agregó Bean.

Bean, un ávido pintor que implementó el polvo lunar en sus pinturas, recrearía el momento en la pintura de 2013, titulada Dedicación.

Cuando llegó el momento de regresar a la Tierra, el equipo descubrió que los Paracaídas del Módulo de Comando funcionaron bien, aunque una cámara logró separar y anular temporalmente a Bean después de golpearlo en la frente.

Los tres astronautas del Apolo 12 fueron amigos íntimos durante toda su vida, lo que tuvo un impacto increíble. Después de que Conrad sucumbiera a las lesiones sufridas por un accidente de motocicleta en 1999, la NASA plantó un árbol en su honor en el Centro Espacial Lyndon B. Johnson en Houston. No satisfecho y todavía tan tonto como siempre, Bean aligeró la ceremonia de dedicación pretendiendo "canalizar" a Conrad desde más allá de la tumba, alegando que el comandante del Apolo 12 quería que su árbol se encendiera con luces rojas cada Navidad, en lugar de las luces blancas utilizadas en los árboles. Dedicado a todos los demás astronautas caídos. Esto, por supuesto, fue una referencia al lema de Conrad: "Cuando no puedes ser bueno, sé colorido". La NASA cumplió con su deber y las luces rojas adornan su árbol todos los años.

Gordon murió en 2017, después de haber servido como presidente y copresidente del Louisiana Heart Fund, presidente de March of Dimes (marzo de las madres), presidente honorario para la distrofia muscular y en las juntas directivas de Boy Scouts of America and Boys. 'Club de Greater New Orleans. También fue vicepresidente ejecutivo de los Santos de Nueva Orleans por un tiempo.

El "novato" del equipo cuando el Apolo 12 despegó en 1969, Alan Bean terminó pasando más tiempo en el espacio que Conrad o Gordon, superándolos en gran medida cuando pasó 59 días a bordo de la primera estación espacial de Estados Unidos, Skylab. Más tarde se haría un nombre como artista.

Al renunciar a la pintura de la NASA, Bean dijo que, dado que veía cosas que la mayoría de los humanos nunca verían, era justo que intentara convertir esas vistas en arte. En muchas de esas pinturas, la luna es algo colorida, y los originales de sus pinturas incluyen telas de su traje espacial y polvo de luna.

"Soy el único que puede pintar la Luna, dijo en tono de broma:" Porque soy el único que sabe si eso es correcto o no ".

Alan Bean murió en 2018 a la edad de 86 años. Está enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington.

Las aventuras de la tripulación del Apolo 12 se recrearon amorosamente en un episodio de la miniserie de HBO de 1998 De la Tierra a la Luna, con el título del episodio "Eso es todo lo que hay".

"Me di cuenta, cuando pasas por cualquier esfuerzo, cualquier viaje, ya sea a través de la ciudad o hacia la luna y de regreso, lo único que importa es que compartas la experiencia con las personas que amas", dijo el personaje de Bean en el programa, interpretado por Dave Foley. . "Eso es lo que hace que la vida sea especial. Porque en última instancia, eso es todo lo que hay. Eso es realmente todo lo que hay ".

Víctimas de la VVS

Weapons and Warfare




"Voenno-Vozdushnye sily (VVS)". A diferencia de la Royal Air Force (RAF) o la Luftwaffe, pero al igual que la USAAF y la JAAF, la VVS no era una organización separada de la fuerza aérea. Los bombarderos VVS y los aviones de apoyo se integraron con varios frentes del Ejército Rojo, mientras que los cañones antiaéreos y los interceptores de combate se organizaron por separado bajo el PVO, o Fuerza de Defensa Aérea. Como resultado de ser controlado por los comandantes de la fuerza terrestre y de la experiencia adquirida en la Guerra Civil Española (1936–1939), durante el período anterior a la guerra, el VVS formó una fuerza aérea casi exclusivamente táctica de bombarderos medianos, bombarderos en picado y combatientes de ataque pesados. Evitó la adquisición de más de un puñado de bombarderos estratégicos de largo alcance. Joseph Stalin se interesó directamente en el VVS. Su pensamiento limitado antes de la guerra sobre el bombardeo estratégico fue influenciado por la profunda doctrina de ataque de batalla desarrollada por el Ejército Rojo. En 1939 se crearon las "divisiones aéreas mixtas" de VVS que desplegaron bombarderos y combatientes en cada Frente (grupo del ejército). Como resultado, cuando llegó la guerra, los aviones VVS se dispersaron ampliamente entre las formaciones terrestres desplegadas demasiado hacia adelante, y no fueron capaces de una respuesta global coordinada para ser atacados repentinamente. El problema de la estructura ordenada y la dispersión demasiado amplia se vio agravada por la debilidad en el diseño de los aviones. Eso no cambiaría hasta 1942, con reformas forzadas en el VVS por presiones extraordinarias de pérdidas catastróficas de aviones y casi derrota de todo el Ejército Rojo en 1941.

El VVS se sometió a una violenta purga que comenzó en 1937, hasta mediados de 1941, la víspera de la invasión alemana. Además de los mejores oficiales, muchos diseñadores de aeronaves con talento fueron arrestados, ejecutados o conducidos al suicidio. Los tipos de aeronaves eran miserables en diseño en comparación con los modelos alemanes o británicos, pero se habían producido en gran volumen por las patologías de un modelo económico soviético que valoraba los números absolutos sobre la calidad. Las deficiencias del VVS antes de la guerra se revelaron en extraordinarias pérdidas en tiempos de paz en accidentes: más de 800 aviones por año, o más que la totalidad de las operaciones de producción de algunos modelos RAF. Una escasez de instalaciones de reparación, soporte técnico, sistemas de suministro de combustible y comunicaciones de radio tierra-aire o aire-aire completaron la imagen previa a la guerra. El 21 de junio de 1941, la víspera de la guerra germano-soviética, el VVS contaba con 618,000 empleados, pero no tenía suficientes oficiales experimentados o calificados. Desplegó más de 20.000 aviones militares de todo tipo. Solo en los primeros tres días, los distritos militares de la frontera VVS perdieron cerca de 2.000 aviones. Varios altos comandantes fueron inmediatamente arrestados y fusilados, chivos expiatorios de la catástrofe militar y diplomática de Stalin. Durante las primeras semanas de lucha, el VVS perdió miles de aviones más superados, muchos de ellos destruidos en tierra o abandonados en retiros sin cuartel. A finales de julio, era un remanente destrozado de su yo anterior a la guerra. Durante los primeros seis meses de lucha, sus pérdidas fueron aún más inmensas.



Las nuevas formaciones VVS pasaron a ser creadas casi desde cero a principios de 1942, algunas formaciones con luchadores Préstamos y arrendamientos envían toda la prisa desde los Estados Unidos o Gran Bretaña. Sin embargo, finalmente se les ha suministrado aviones de guerra. Soviéticos. Nuevos y muy mejorados. Por ser liberados de prisiones o campamentos del NKVD. A partir de mayo de 1942, la Stavka reorganizó toda la estructura del VVS. La formación aérea soviética más grande se convierte en el ejército aéreo ("vozdushnaia armiia"), cada uno unido directamente a las frentes o en una reserva de Stavka. El primer ejército aéreo creado el 5 de mayo fue seguido por 16 más, con los fundados en 1943 y 1944 mucho más grandes que las formaciones originales. Todos eran multipropósito, compuesto por un número variable de subunidades de combatientes, bombarderos, bombarderos nocturnos y aviones de ataque a tierra. Todas las unidades estaban estrechamente vinculadas al control por los comandantes del Frente y llevaban a cabo misiones tácticas solamente. Algunos ejércitos aéreos se mantuvieron en la reserva de Stavka, liberados para crear una superioridad local sobre las principales operaciones ofensivas. Más raramente, los ejércitos de aire de reserva fueron asignados a una misión estratégica. Un decimoctavo Ejército Aéreo se formó en diciembre de 1944. Una gran fuerza de la reserva de Stavka, compuesta por 18 divisiones de bombarderos de largo alcance y 4 más de bombarderos regulares. Llevó a cabo profundas huelgas en Alemania, incluido el bombardeo de Berlín. De lo contrario, el poder aéreo soviético revivido se usó principalmente en el apoyo de las fuerzas terrestres, emparejando la concentración de la Luftwaffe en un apoyo cercano en el este. El VVS no se dedicó gran parte de sus recursos a bombardear la Kriegsmarine, que dejó a los barcos alemanes en el Báltico intactos y activos hasta el 19 de marzo. por El fin de la guerra. Sin embargo, los problemas sistémicos continuaron: hasta 1944, unos 8,600 combatientes VVS se perdieron en accidentes aéreos o terrestres, en comparación con los 4,100 perdidos en el fuego enemigo o la interceptación de cazas.

Por debajo del nivel de los ejércitos de aire estaban los cuerpos de aire ("aviatsionnaia korpus"). Los cuerpos aéreos soviéticos solían ser solo en un solo propósito y, por lo tanto, estaban formados exclusivamente por bombarderos o combatientes. El equivalente de Luftwaffe era un Fliegerkorps. Los cuerpos aéreos soviéticos estaban compuestos por dos o más divisiones aéreas, la unidad de combate táctica VVS básica. El equivalente de Luftwaffe fue una división de Flieger. En el transcurso de la guerra, las divisiones aéreas soviéticas se ajustaron a una de las cinco estructuras y propósitos. Las formaciones de guerra y de la guerra se conocieron como "divisiones aéreas básicas". Había 37 en total. De estos, 20 fueron totalmente destruidos, mientras que 14 se convirtieron o redistribuyeron a otras unidades aéreas, a una serie de reformas, a la fuerza, a la fuerza, a la fuerza, entre 1941 y 1942. Un registro aéreo. Central por debajo del nivel de división. Cada uno comprendía combatientes o bombarderos, pero no usualmente ambos. La VVS anterior a la guerra había sido evitada en la organización de la función de la aeronave, aunque se permite cierta especialización. El núcleo del VVS era un total de 51 "divisiones aéreas mixtas", formadas antes de la guerra o creadas durante el primer año de lucha. En 1942, los 51 fueron destruidos o reformados en los nuevos ejércitos aéreos. Siete divisiones de todos los bombarderos estaban en su lugar antes del 22 de junio de 1941. Se agregaron otras 59 divisiones de bombarderos desde 1942 hasta 1945. Esta se reflejó en un cambio de guerra soviética y formaciones uniformes de tipo avión. De manera similar, en 1945 se agregaron 98 divisiones de caza de combate completas a las 11 divisiones de combate de guerra original, la mayoría de las cuales fueron diezmadas o destruidas en las primeras semanas y meses de BARBAROSSA. El VVS descubrió rápidamente una necesidad urgente de aviones de ataque terrestre, y sus capacidades se dirigieron cada vez más al apoyo directo de las fuerzas terrestres del Ejército Rojo, un turno que coincidía con la concentración de la Luftwaffe en un support close en el este . A partir de ninguna división previa a la guerra del avión de asalto, el VVS creó 48 divisiones de ataque a tierra en 1944.

El VVS, único entre las fuerzas aéreas de guerra, reclutó escuadrones enteros de pilotos y tripulaciones de combate de mujeres, desplegando escuadrones de bombarderos totalmente femeninos a mediados de 1942. Como en otras fuerzas aéreas, más mujeres volaron en aviones de transporte y proporcionaron un servicio de ferry desde las fábricas al frente. Al final de la guerra, el VVS desplegó 15,500 aviones de primera línea y había establecido una dominación total en el aire por encima del Ejército Rojo, durante sus avances en Europa Central y Alemania.

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El ejército soviético tenía tres armas aéreas, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, la Aviación de Bombarderos de Gran Alcance y las Fuerzas Aéreas Navales. Los dos primeros fueron administrados por las direcciones del Comisariado del Pueblo para la Defensa y el último por el Comisariado del Pueblo de la Marina. En términos de operaciones, las fuerzas aéreas terrestres estaban bajo el mando de los ejércitos o frentes (grupos de ejércitos) pertinentes, y las fuerzas aéreas navales estaban subordinadas a las flotas pertinentes.

El Ejército Rojo asignó ejércitos aéreos a los comandos del Frente, permitiendo a las fuerzas terrestres aprovechar al máximo el apoyo aéreo. Por lo general, un frente tenía un ejército de aire asignado. Los siguientes ejércitos aéreos fueron, por ejemplo, en el área alrededor del verano 1943 de Kursk: 1er Ejército Aéreo (Frente Occidental), 2do Ejército Aéreo (Frente Voronezh), 5to Ejército Aéreo (Frente de Estepa), 15to Ejército Aéreo (Frente Bryansk), 16to Ejército Aéreo (Frente Central) y 17 Ejército Aéreo (Frente Sur-Occidental).

Un ejército aéreo tenía como unidad básica la división aérea que normalmente controlaba tres regimientos aéreos (lo que daba como resultado 124 aviones, a menos que fuera una división de bombarderos, en cuyo caso tenía 98 aviones). Así, un regimiento aéreo usualmente tenía 40 aviones (excepto regimientos de bombarderos, que tenían 32 aviones). Cuando comenzó la guerra, existían divisiones aéreas que se mezclaron, pero más tarde esto no fue muy común. La división tenía una categoría de regimientos, caza, bombardero o ataque. En cambio, los tipos podrían mezclarse a nivel del cuerpo de aire. Un cuerpo de aire controla dos o tres divisiones.

Además, existían unidades aéreas pertenecientes a la Aviación de Largo Alcance (a.k.a Soviet Bomber Command) y PVO (Defensa Aérea Soviética). Los primeros fueron asignados para apoyar a diferentes sectores durante la guerra, mientras que los posteriores defendieron la retaguardia. Por ejemplo, el 22 de junio de 1941, la PVO tenía aproximadamente 1500 aviones de combate en 40 regimientos de caza. La unidad más grande era el 6º Cuerpo de Combate de PVO en el área de Moscú con once Regimiento de Combate de PVO.

En el momento de la invasión alemana de la Unión Soviética, en junio de 1941, los soviéticos tenían 8.105 aviones de combate, la mayoría de ellos obsoletos y superados por los aviones alemanes, de modo que para finales de año, su número había sido diezmado a 2.495. Sin embargo, la producción compensó rápidamente estas pérdidas y, para enero de 1945, los soviéticos tenían unos 14.500 aviones operativos. Las pérdidas catastróficas tempranas se debieron no solo al equipo deficiente, sino también al liderazgo y la organización deficientes. En 1942, los soviéticos introdujeron el sistema de "ejército aéreo", que agilizó en gran medida el mando de la fuerza aérea, de modo que uno de los 13 ejércitos aéreos tenía la responsabilidad de apoyar un frente en particular. Cada ejército aéreo consistía típicamente en un cuerpo de comando, dos o tres divisiones de combate, una división “Shturmovik” (ataque a tierra), una o dos divisiones de bombarderos nocturnos y unidades de reconocimiento y enlace. El ejército aéreo típico tenía entre 400 y 500 aviones. La flexibilidad se incorporó a la organización de la formación, que podría, cuando fuera necesario, recurrir a la Reserva Aérea para aviones y pilotos adicionales. Al final de la guerra, alrededor del 43 por ciento de todos los aviones desplegados por los soviéticos pertenecían al grupo de la Reserva Aérea.

A mediados de la guerra, los soviéticos estaban produciendo excelentes luchadores y pilotos bien entrenados. Mucho menos efectivo fue el Aviador de Bombardero de Largo Alcance, que sufrió pérdidas catastróficas al principio de la guerra y nunca se recuperó tan completamente como lo hicieron las unidades de caza y Shturmovik. En contraste con las armas aéreas estadounidenses y británicas, la aviación de bombarderos soviéticos de largo alcance no realizó bombardeos estratégicos. Sus misiones fueron exclusivamente tácticas, dirigidas contra concentraciones del Eje, rieles, depósitos y similares.



No es ampliamente conocido en Occidente, pero los rusos siempre han alardeado de la segunda o tercera fuerza aérea naval más grande del mundo.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la fuerza aérea naval contó con varios miles de aeronaves, incluidas todas las aeronaves soviéticas estándar y varios tipos de arrendamiento de préstamos, incluidos los B-25 y A-20G utilizados en los Regimientos Aéreos de Minas-Torpedo y los P-39, P-40 y Huracanes que Fueron utilizados en unidades de combate. Los soviéticos recibieron un par de cientos de P-47D, aunque vieron poco uso, los rusos en realidad preferían el P-39 a la "jarra". Sin embargo, una de las pocas unidades en recibir ejemplos del P-47 fue el 255 Regimiento de Combate, asignado a la Flota del Norte durante las últimas etapas de la guerra. Posiblemente el luchador más inesperado fue el FW-l90D suficiente de los cuales fueron capturados en 1945 para ser enviados a una unidad de la Flota Báltica Bandera Roja. Más tradicionalmente, los tipos navales utilizaban una variedad de oscuros flotadores y botes voladores rusos, y varias variedades de Catalina, tanto la PBN de cola alta recibida bajo el arrendamiento prestado y un equivalente de PBY anterior fabricado bajo una licencia de la década de 1930. También recibieron 2 martines pescadores OS2U al final de la guerra.

Las unidades aéreas navales soviéticas estaban principalmente equipadas con aviones terrestres convencionales y, aunque volaban por oficiales navales, se usaban principalmente en apoyo de operaciones terrestres, generalmente protegiendo los flancos de grandes unidades terrestres. Casi un tercio de las misiones aéreas navales se realizó en misiones de defensa aérea. Alrededor de una cuarta parte de las misiones aéreas navales fueron de apoyo en tierra firme, y el 14 por ciento de las misiones fueron patrullas de reconocimiento. No más del 10 por ciento de las misiones aéreas navales atacaron naves del Eje o bases navales.



La Marina rusa / soviética está dividida en 4 flotas independientes: la flota del Norte, con base en Murmansk; la Flota Báltica Bandera Roja, con sede en Leningrado; la Flota del Mar Negro y la Flota del Océano Pacífico, cada una con su propia unidad aérea. También hay flotillas independientes para el Mar Caspio, el río Amur y las regiones polares, aunque tengo pocos indicios de que tuvieran unidades aéreas serias. Durante la guerra, cada flota tenía una División Aérea Mina-Torpedo, principalmente equipada con el DB-3 / Il-4, una división de combatientes, una división de bombarderos / bombarderos de buceo con el SB-2 o PE-2, uno o más Regimientos de reconocimiento y posiblemente algunos regimientos aéreos independientes y escuadrillas aéreas. Cada división constaba de tres regimientos. Al comienzo de la guerra, un regimiento puede oscilar entre 40 y 64 aviones, dependiendo del tipo en 4 escuadrones. Para 1942, el tamaño del regimiento establecido se había reducido a 21 aviones en 2 escuadrones. Al final de la guerra, el tamaño del regimiento era de 3 escuadrones y 30-40 aviones.

Se lanzaron algunos ataques antiaéreos contra embarcaciones alemanas y rumanas en los mares Negro y Báltico, y por supuesto hubo mucha actividad de ASW, particularmente por parte de la Flota del Norte. Pero la mayor parte de la actividad aérea naval fue en defensa de las bases, el apoyo de las fuerzas terrestres en las regiones costeras y el apoyo de una serie de aterrizajes anfibios tácticos. Los pilotos de caza naval fueron algunos de los mejores jugadores soviéticos, y Boris Safonov de la Flota del Norte fue el primer as soviético en ganar dos veces el Héroe de la Unión Soviética. Safonov, actualmente uno de los héroes aéreos más populares de Rusia, fue también el primer piloto ruso en volar el huracán. Dirigió al regimiento que albergó dos escuadrones de la RAF que fueron enviados a Murmansk en diciembre de 1941. Esta exploración del aire naval soviético continuará en las columnas futuras.

Lectura adicional:

• Green, William y Gordon Swanborough. Cazas de la fuerza aérea soviética. Nueva York: Arco, 1978; 
• Polak, Tomas, y Christopher Shores. Los halcones de Stalin: Los ases de la estrella roja: un tributo a los notables pilotos de combate de las Fuerzas Aéreas Soviéticas de 1918–1953. Londres: Grub Street, 1999; 
• Hardestidad, Von. Fénix rojo: El ascenso del poder aéreo soviético, 1941–1945. Washington, D.C .: Smithsonian Books, 1991.

La aviación civil madura

Century of Flight



Juan Trippe, el graduado de Yale que creó el imperio Pan American.

Juan Trippe nació en una rica familia bancaria, descendiente de marinos ingleses que se establecieron en la costa de Maryland en el siglo XVII. Fue educado en las mejores escuelas (aunque era, en el mejor de los casos, un estudiante promedio) y se graduó de Yale en 1919 luego de una activa carrera universitaria y extra colegiada que incluía jugar en el equipo de fútbol, ​​una breve etapa como piloto de la marina en la guerra, reportando para el periódico Yale en los vuelos de Carolina del Norte de 1919, y comenzando un club de vuelo.

Como hombre de negocios, Trippe consideraba la competencia como una molestia: o unía fuerzas con sus competidores para crear una corporación aún más poderosa o los dejaba de lado. Trippe se sentía muy cómodo en el mundo de las altas finanzas y en los gestores y agitadores del gobierno, sin embargo, no dudó en usar el sabor español de su nombre (a pesar de que odiaba el nombre), que le dio su madre, que esperaba darle el nacimiento de una niña a la que había querido nombrar después de su tía favorita, Juanita, para abrirle las puertas en América Latina.


El Sikorsky 5-42, el bote volador para 32 pasajeros que fue pionero en las rutas de Pan Am a Sudamérica y el Pacífico Sur en la década de 1930.

Trippe se veía a sí mismo y a su compañía como instrumentos de la política exterior estadounidense en América Latina y en el Pacífico. Contrató a Lindbergh como asesor técnico y frotó los codos con prácticamente todos los agentes de poder y políticos de influencia para promover no solo los intereses de Pan Am, sino también de toda la presencia estadounidense en el aire. Algunos lo admiraban y lo consideraban un patriota; al menos tantos lo despreciaron y lo vieron un feroz megalómano y un ladrón-barón. Pero toda la comunidad de la aviación tuvo que reconocer que Trippe creó la aerolínea a distancia más grande y mejor administrada del mundo durante las cuatro décadas de su administración.

Su primer esfuerzo en la construcción de una aerolínea fue una pequeña línea de ferry que iba desde Long Island, Nueva York, a varios centros turísticos de montaña; Esta aerolínea utiliza aviones de guerra excedentes de la marina. Pasó mucho tiempo estudiando la historia de los ferrocarriles y aplicó muchas de las técnicas de los grandes constructores ferroviarios, justos o no, a la industria del transporte aéreo. En 1922 formó Colonial Air Transport, que recibió un contrato CAM por transportar correo entre Nueva York y Boston.

En 1927, Trippe ganó un contrato para un transporte aéreo desde Florida a La Habana, a pesar de que no tenía aviones para volar y otras dos líneas aéreas que ya operaban en el sudeste estaban a cargo de aviadores respetables como Eddie Rickenbacker y H.H. "Hap" Arnold. Trippe logró esta magia al convencer al dictador cubano Garado Machad de permitir que solo su aerolínea aterrizara en La Habana. Los observadores de la industria pensaron que Trippe adoptaba el nombre de la operación de Arnold, Pan American, cuando obligó a la compañía de ese aviador a abandonar 71 negocios y se hizo cargo de los aviones de la compañía. Durante la siguiente década, Trippe se expandió más hacia América Latina y el Pacífico.

En cada paso, cultivó una amistad con los constructores de aeronaves y los alentó a construir aeronaves mejores, más potentes y más lujosas. Haría grandes compras, por lo que los fabricantes estaban agradecidos. Sin embargo, Trippe trató con una variedad de fabricantes y mantuvo a todos ellos adivinando (junto con su Junta en qué dirección iba a ir. Vio con alarma los avances que LuftHansa y su empresa matriz, Condor Syndicate, estaban haciendo en América Latina, y Sus esfuerzos por establecer el dominio del aire comercial en la región se convirtieron abiertamente en un asunto geopolítico. Muchos vuelos y actividades de Pan Am durante el período anterior a la guerra no fueron más que espionaje o misiones diplomáticas realizadas para el Departamento de Estado.


Pan Am animó a Boeing a construir grandes aviones de cuerpo ancho para uso de la tierra: el Stratocruiser, inaugurado en 1949, realizó el vuelo de Nueva York a París en menos de diez horas, estableciendo de una vez por todas la viabilidad del transporte aéreo de cuerpo ancho. .

Trippe utilizó por primera vez el Fokker Trimotor F-7s, equipado con los mejores motores Wright, para la carrera de Key West-La Habana en 1927. En 1928, a estos aviones se les unieron los aviones Sikorsky S-38 con motores Wasp. Cuando Pan Am abrió rutas a México y América Central en 1929, usó una flota de Fort 5-AT-B Trimotors, el avión comercial más caro y avanzado de su época, y cuando Pan Am adquirió la ciudad de Ralph O'Neil en Nueva York, Río. de Janeiro: la línea aérea de Buenos Aires (NYRBA y conocida popularmente como "Near Beer"), el nuevo propietario comandó su flota de catorce botes voladores Commodore consolidados y los realizó en las primeras rutas de Pan Am a Sudamérica a partir de 1930. " Arma secreta "en todo el desarrollo de las rutas aéreas fue su piloto principal, Edwin C." Eddie "Musick, un veterano piloto de la Marina que construyó un sistema de entrenamiento, comunicación y pronóstico del tiempo y de informes que no tuvo parangón en la aviación durante décadas.



Musick voló por delante para vigilar las mejores instalaciones de aterrizaje, establecer relés de comunicación y estaciones meteorológicas, y planificar las mejores rutas y horarios. Trippe reconoció su contribución como la clave del éxito de Pan Am en América del Sur y el Pacífico. (Musick murió en 1938 durante una misión de exploración para Pan Am cerca de Pago Pago en el Pacífico; estaba volando el Samoan Clipper, un avión Sikorsky S-42B).

Para entonces estaba claro que se requeriría un salto en el diseño del avión si la aviación comercial se iba a extender más. Trippe trabajó estrechamente con Sikorsky para crear el S-40, el primero de los barcos voladores "Clipper" (llamado así por el mismo Trippe). El primero de los S-40, el Caribbean Clipper, comenzó su servicio en 1931 (fue bautizado por la Sra. Herbert Hoover en una ceremonia en el río Potomac) y fue seguido por el American Clipper.


Los hidroaviones de Pan Am (aquí, el Boeing Atlantic Clipper) eran prácticamente hoteles lujosos, con amplias habitaciones para entre cincuenta y setenta y cinco pasajeros.

Estos aviones llevaban cuarenta pasajeros y estaban equipados con cuatro motores Pratt & Whitney Hornet que producían 575 caballos de fuerza cada uno y mantenían al mamut de siete toneladas (15.5 t) volando a una velocidad de crucero de 117 millas por hora (l88kph), no muy Rápido para tanta potencia, pero los aviones fueron construidos para el lujo y la seguridad, no la velocidad. El avión parecía algo ensamblado desde diferentes aeronaves: el ala, el empenaje (ensamblaje de la cola), los motores y el fuselaje se mantenían unidos mediante puntales y cables, pero volaba de manera confiable y eficiente.

En 1934, Sikorsky sorprendió al mundo de la aviación al construir una cortadora aún mejor y más lujosa: el S-42. Esta vez, las barquillas (el motor y las carcasas de la hélice) se incorporaron al ala para que el ala pudiera montarse justo sobre el fuselaje. . La embarcación aún dependía de los pontones que se extendían desde cada ala para mantener el equilibrio en el agua, pero todo el avión era más elegante, lo que representaba que la velocidad de crucero ascendía a 140 millas por hora (225 kph). Mientras tanto, Trippe había unido fuerzas con la W. Grace Company, que anteriormente había sido un rival amargo, para formar una aerolínea subsidiaria, Panagra, que serviría a las costas occidentales de América del Norte y del Sur.

Al considerar la expansión japonesa en el Pacífico como una amenaza más para los Estados Unidos, expandió a Pan Am en el Pacífico en 1935. Para esto, necesitaba otro nuevo Clipper: el M-130, construido por Glenn Martin (quien tomó el S de Sikorsky). -42 como su punto de partida). Este avión era incluso más grande que el S-42 y estaba más lujosamente designado. Su principal ventaja, sin embargo, fue que duplicó con creces el rango sin escalas del S-42: tres mil millas (4,827 km) en comparación con mil doscientas millas (1,931 km). Fue un M-130, el China Clipper, que se convirtió en el más famoso de los barcos voladores de Pan Am en la década de 1930. Pan Am ordenó varios aviones Clipper más pequeños, algunos de Sikorsky, quien fabricó los “cortaúñas para bebés” de dos motores, y otros de Donald Douglas, que construyó el Dolphin, un bote volador para ocho pasajeros que vio un gran servicio en las rutas. De los Estados Unidos a China.

El mayor Clipper aún estaba por llegar en 1939, en forma del Boeing B-3 14, el más grande y poderoso del avión Clipper, y el que resultó más rentable, con una capacidad de pasajeros de más de setenta (más un tripulación de hasta dieciséis). El B-3 14, de los cuales solo se construyeron una docena, representó el pináculo del lujo volador. Contenía cuartos para dormir, comedores finos y salones de bar, suites de lujo y tocadores, y un pasillo dentro de las alas que permitía a los ingenieros realizar reparaciones durante el vuelo.

Otro famoso avión Pan Am, el Yankee Clipper, era un B-3 14. A los europeos les costó mucho mantenerse al día con los constructores de aviones de Pan Am. La Compañía Corta de Inglaterra construyó el Empire, una aeronave tipo portaaviones y una combinación de bote volador-correo-transporte-hidroavión que estaba destinada a transportar correo y pasajeros a través del Atlántico; vio un servicio limitado en Europa y en el Atlántico antes de finales de los años 193, cuando Pan Am finalmente dirigió su atención allí.

Los alemanes construyeron barcos voladores cada vez más grandes, comenzando con los barcos voladores de Dornier Wals de principios de los años setenta y culminando en el gigantesco Dornier Do X, un avión que empequeñecía todo lo demás que en el aire. Este avión tenía doce motores montados en seis pares sobre un ala de 157 pies (48 m). Llevaba 169 pasajeros en un lujo sin igual. El viaje inaugural del Do X en la primavera de 1931 tomó tanto tiempo y estuvo plagado de tantos problemas que el apoyo al avión entre los inversores se secó en medio de bromas que los medios hicieron del avión. Claude Dornier, constructor y diseñador de Do X, se vio obligado a donar el avión a un museo.



El Dornier Do X sobre el lago Constanza en 1930. Al igual que las aeronaves que volaban desde el mismo lago, los tés Do X se diseñaron y operaron más como un trasatlántico que como un avión: los lujosos muebles, por ejemplo, no estaban pegados al piso. Después de una gira promocional por Europa y América del Sur, el avión nunca voló comercialmente y fue retirado a un museo en Berlín, donde fue destruido por los bombardeos durante la Guerra.

El Do X no era el avión más grande de la década de 1930 para volar: esa distinción se refiere a un avión terrestre ruso, el Tupolev ANT-20, solo uno de los cuales fue construido, el Maxim Gorky. Apodado por los periodistas occidentales el "avión de propaganda" (y llamado por algunos el Maximum Gawky), el ANT-20 era una inmensa aguja de un avión con una envergadura de 210 pies y alimentado por ocho motores: seis diseñados en el ala y un par montado por encima del fuselaje. En vuelo, el Maxim Gorky era magnífico; También fue utilizado efectivamente por los soviéticos en muchos desfiles militares. El Maxim Gorky se estrelló en mayo de 1935 durante un vuelo ceremonial, cuando un avión de escolta se estrelló contra su ala. El avión se rompió en el aire y ninguna de las cuarenta personas a bordo sobrevivió. El incidente finalmente hizo que la comunidad de aviación cuestionara la sabiduría de construir aviones cada vez más grandes.


Los rusos produjeron el ANT-20 gigante, el Maxim Gorky (con dinero recaudado por el sindicato de escritores soviéticos), un avión de ocho motores que parecía haber tenido solo valor de propaganda. Fue destruido cuando un avión de escolta (pilotado por un aviador haciendo exhibiciones) se estrelló contra él.

El piloto alemán que protegió Barcelona

Un judío que huyó del nazismo, fue jefe de la escuadrilla de caza nocturna de la República, murió en 1938 en Seròs y está enterrado en Les Corts 

La Vanguardia


Puesta a punto. El Polikarpov I-15 de Walter Katz preparado por mecánicos en un aeródromo desconocido (Archivo)


Josep Playà Maset

Siempre se recuerda la ayuda de la Alemania de Hitler a Franco durante la Guerra Civil española, y especialmente los criminales bombardeos protagonizados por la Legión Cóndor sobre Gernika, Barcelona y otras ciudades. Pero hubo también ciudadanos alemanes que sirvieron como voluntarios a la República, y uno de ellos fue Walter Helmut Katz, de origen judío, que llegó a ser jefe de la escuadrilla de caza nocturna con la misión de defender a la población de Barcelona y el litoral catalán de los bombardeos, principalmente de la aviación italiana y alemana.

Se sabía que Walter Katz fue derribado el 11 de noviembre de 1938 cuando efectuaba un ametrallamiento a la cabeza de puente de Seròs (Segrià). Y que al día siguiente fue enterrado en el cementerio de Igualada, y más tarde trasladado al cementerio judío de Les Corts en Barcelona. Pero poco más. Han tenido que pasar 80 años para que finalmente se empiece a conocer su trayectoria vital y para que se le rinda un merecido homenaje.

Los historiadores lo describen como “el último aviador no español que murió en defensa de la República”

Durante esta pasada Semana Santa ha estado en Barcelona Sylvie Katz Crotti, sobrina de este piloto, para visitar por primera vez la tumba de su tío en Les Corts, en un sencillo acto con presencia de Sophie Karsenti, responsable de cultura de la Comunidad Israelita de Barcelona, y un reducido grupo de amigos. Posteriormente Sylvie acudió a la sede de la Asociación de Aviadores de la República (ADAR), donde recibió un diploma a nombre del teniente Walter Katz “en recuerdo de su lucha por la democracia y en reconocimiento a sus méritos por la defensa de las ciudades republicanas contra los bombardeos fascistas”.

Hasta ahora el nombre de este piloto era poco más que unas lí­neas en los diferentes estudios sobre la aviación republicana. Los historiadores David Gesalí y David Íñiguez lo citan como “el último aviador no español que murió en defensa de la República”, en su completo libro sobre La guerra aèria a Catalunya (1936-1939). Y otro historiador, Pierre Challier, se refiere a él como un “verdadero mito”, a partir del testimonio de otros pilotos. Pero la aparición de una maleta con cerca de 400 páginas de documentos ha permitido conocer su paso por España y sus vivencias durante este tiempo. De nuevo otra maleta que guarda la memoria del pasado. Como las maletas de los fotorreporteros Robert Capa y Agustí Centelles que aparecieron cargadas de fotografías. O la maleta del pedagogo y político Miquel Santaló, que se conserva en el Museu de l’Exili de La Jonquera. Desgraciadamente, otras maletas como las de Walter Benjamin y Antonio Machado, cargadas de manuscritos, se perdieron para siempre. La de Katz contenía la correspondencia manuscrita con su hermano Willi, que estudiaba en Francia, con sus padres y con otras personas, en varios idiomas, así como una veintena de fotografías y otra documentación (pasaportes, certificados, recibos...). Fue recuperada por su madre, Antonia Strauss, quien también tuvo que huir de los nazis, pasó incluso por el campo de concentración de Gurs, pero finalmente en 1942 logró con la ayuda del gobierno republicano español un visado y un billete de Casablanca a México. Embarcó en el Nyassa hacia Veracruz con otros exiliados catalanes, y así lo cuenta Artur Bladé Desumvila en sus memorias, donde la que menciona como madame Katz, la judía. Murió en México a los 86 años, pero la maleta regresó a Francia y quedó en manos de su otro hijo, Willi, de quien se sabe que se alistó en la división Leclerc y entró con ella en la liberación de París en 1944.

Y la casualidad hizo que Sylvie, a quien fue a parar finalmente la maleta, conociera a dos historiadores suizos, Renato Simoni y su mujer, Encarnita Riba, en realidad una aragonesa exiliada, estudiosos de la Guerra Civil y autores entre otros del documentado libro Queretes. La col·lectivització d’un poble aragonès durant la Guerra Civil (1936-1938).

“Esta información nos ha permitido completar la biografía de Walter Katz, y ahora estamos en contacto con la Universitat Rovira i Virgili y con la ADAR para su edición”, nos comenta Renato Simoni que estos días ha estado también en Barcelona. Él fue quien organizó la venida a Barcelona de Sylvie y el doble acto en la sede de la asociación y en el cementerio. Mientras Simoni y Riba rastreaban en archivos se toparon gracias a internet con un artículo en La Veu de l’Anoia, del historiador local Pere Guixà, quien buscando la fosa común de unos republicanos había descubierto la hoja del registro del cementerio de Igualada donde consta su entierro el 12 de noviembre de 1938 en el nicho n.º 3115, con un coste de 55 pesetas. Y también su exhumación al cabo de una semana, por 100 pesetas, para trasladar el cadáver a Barcelona, por las gestiones de la Comunidad Hebraica de Barcelona. El mando de la 3.ª Región Aérea de la Aviación Militar de Barcelona comunicaba a su hermano Willi que quedaba a su disposición la documentación personal y un billetero.

Era una de las piezas que faltaban por encajar. Otro hallazgo fue un reportaje del periodista y antiguo jefe del servicio de información de la subsecretaría de Propaganda en Barcelona José Carbó, publicado en México en El Popular, en 1942. En este artículo se explicaba como se había organizado la defensa nocturna de Barcelona. Eso es: defenderse de los bombarderos enemigos con aviones de combate que también volaban en la oscuridad. Para ello debían evitarse los reflectores para no ser un blanco fácil de los atacantes y al mismo tiempo intentar no sucumbir ante la propia defensa antiaérea. Y había que resolver otros problemas como los posibles choques en pleno vuelo entre aparatos leales o los aterrizajes en plena oscuridad. “Yo fui el único periodista español que logró el privilegio de pasar una noche entre los bravos pilotos de caza nocturna”, explica el periodista. Por las indicaciones parece que acudió a un aeródromo camuflado, probablemente el de El Prat de Llobregat (entonces llamado Canudas, en honor a uno de los pioneros de la aviación). Y quien le acompañó aquella noche fue Walter, a quien presenta de forma elogiosa. “Fue un héroe de la aviación republicana española. Era de origen alemán. Llevaba mucho tiempo viviendo en España y fue auxiliar de la cátedra de Derecho Internacional en la Universidad de Madrid. Antifascista ferviente, en cuanto empezó la guerra, Walter se alistó en la aviación. Él fue quien preparó y dirigió los vuelos de caza nocturna y quien llevó a cabo todos los estudios precisos para vencer las innumerables dificultades que presentan. Murió trágicamente”. La noche que el periodista estuvo con él, cuatro aviones republicanos a las órdenes de Walter evitaron el bombardeo sobre Barcelona. Cuando regresaron los pilotos de su misión, lo celebraron con una copa de vino. “Todos alegres, acaban de realizar una tarea de gigantes, tarea que, como dijo Walter, ha salvador la vida de muchas personas, sin que por ello den importancia a lo realizado”. El objetivo del reportaje era explicar a la población mexicana los peligros de los bombardeos de la aviación alemana toda vez que su gobierno le había declarado entonces la guerra.

El libro de Renato y Encarnita Simoni, que ya está prácticamente listo, explica que Walter Katz nació el 9 de junio de 1933 en Offenbach am Main (Hessen). Estudió en Friburgo y Munich y por motivos políticos tuvo que abandonar Alemania para continuar sus estudios de Derecho Internacional, primero en Ginebra y luego en España. Acudió a la Universidad de Verano de Santander, donde conoció al profesor Luis Recasens, que se convirtió en su mentor. Obtuvo la licenciatura en Derecho en Madrid con matrícula de honor y empezó un doctorado con una beca. En noviembre de 1935 accede a la nacionalidad española, por lo que tuvo que renunciar a la alemana. Se sabe también que en Barcelona hizo traducciones, trabajó un mes en el diario La Noche y frecuentó el Ateneo.

Al empezar la guerra, Walter se alista en el ejército republicano y sigue la formación de piloto en otoño de 1936. Pronto entra en combate en los frentes de Córdoba y Jaén y tras ser ascendido pasa a una escuadrilla de caza nocturna bajo las órdenes de Stepanov, un piloto ruso. Su militancia antifascista y sus contactos le llevan a establecer contactos con el diputado Olivier Lapie para desbloquear ayuda militar de Francia. Por la correspondencia con su madre se adivina que esta desconocía su labor como piloto y como ella le advertía para no ser instrumentalizado por los comunistas. Se sabe que él nunca se entendió con los asesores procedentes de la URSS y su formación estuvo al margen de los pilotos republicanos que acudieron a la escuela de vuelo de Kirovad, cerca de Bakú (Azerbaiyán). Su preparación para los vuelos nocturnos la hizo en la escuela del Carmolí, en Murcia. Según algunas informaciones, colaboró en la evaluación de pilotos extranjeros, entre ellos el americano Frank Tinker, futuro as de la aviación y amigo de Hemingway.

Durante la batalla del Ebro la patrulla nocturna, que había pasado a dirigir tras el regreso a la URSS de Stepanov, operaba en todo el litoral catalán despegando desde los aeródromos de El Prat y Sabadell para proteger las ciudades de los bombardeos generalmente procedentes de Mallorca. Su actividad fue intensa, como lo atestigua un registro publicado por otro experto en aeronáutica, Rafael A. Permuy, quien señala que sólo en el mes de octubre de 1938 intervino en 15 servicios de vigilancia.

La biografía de Walter se interrumpe el viernes 11 de noviembre de 1938, alrededor de las siete de la mañana. Ese día había salido del aeródromo de Bellpuig con su Polikarpov I-15, aparato más conocido con el sobrenombre de Chato, matrícula CA-155, junto con otro aparato conducido por el sargento López Fernández, para ametrallar las trincheras enemigas en Seròs, en el margen izquierdo del río Segre. En uno de esos vuelos rasantes fue alcanzado probablemente por algún disparo y ya no regresó. Parece que fue alcanzado cerca de Granyena de les Garrigues. Se desconoce como fue recuperado su cadáver, pero al día siguiente era enterrado en Igualada. El Diario Oficial del mismo día 11 publica una circular del Ministerio de Defensa Nacional por el que se resuelve otorgarle el empleo de capitán de Aviación por los servicios pres­tados.

Su sucesor al frente de la escuadrilla fue un piloto catalán, Josep Falcó, quien el 6 de febrero de 1939 participó en el último combate aéreo sobre el cielo catalán derribando al piloto alemán de la Legión Cóndor Friedrich Windemuth (y quizás también a otro, Hans Nirminger, episodio nunca confirmado del todo). Pero eso ya es otra historia, más conocida pero igualmente reveladora de aquel conflicto (véase La Vanguardia, 8/II/2009) y de sus implicaciones internacionales.

Renato y Encarnita Simoni están convencidos de que su libro Walter Katz, aviador al servicio de la República contribuirá a esclarecer este episodio de la aviación republicana y la poco conocida participación de voluntarios judíos en la causa antifascista.

MiGs

Weapons and Warfare


Gap Fillers: Foto de familia MiG, modelos de R. Denham.



El MiG-15 vio combate por primera vez en Shanghai en abril de 1950. Al igual que en el Zero japonés de la década anterior, los observadores occidentales no prestaban atención, y la aparición del MiG-15 en Corea en noviembre de 1950 fue un shock. El MiG-15 y el F-86 Sabre de América del Norte fueron aproximadamente iguales, el MiG ligeramente mejor en ascenso en altitud y en maniobrabilidad en el plano vertical, el Sabre más rápido en una inmersión, con mejor maniobrabilidad horizontal. El MiG tenía mejores armas, pero el Sabre tenía la mejor vista del arma. El éxito dependía de la habilidad de los pilotos individuales y de la situación táctica específica. Ninguno de los otros aviones estadounidenses o británicos tuvo realmente una oportunidad.

Después de Corea, el MiG-15 vio más combates en el Medio Oriente y fue vendido ampliamente a todos los aliados de la Unión Soviética y a la mayoría de las naciones emergentes. A mediados de la década de 1950 se produjeron casi 10.000, incluida la producción de Polonia y Checoslovaquia. Además del caza de un solo asiento, también había un entrenador de caza de dos asientos, el MiG-15UTI, de los cuales se construyeron unos 6.700. El MiG-15UTI se vendió incluso más ampliamente que su hermano de un solo asiento y se mantuvo en uso en la Unión Soviética hasta finales de los años ochenta.

De 1951 a 1956, el MiG-15 fue suplantado en producción con una versión modernizada, el MiG-17. Ni el MiG-15 ni el MiG-17 fueron capaces de un vuelo supersónico, que finalmente se logró con la serie MiG-19 (en producción desde 1954 hasta 1961). Sólo se produjeron 3.700 MiG-19; se vendió ampliamente, pero tuvo la desgracia de aparecer entre el excepcional y duradero MiG-17 y el igualmente exitoso MiG-21.



Gurevich se retiró de la oficina en 1964; murió el 12 de noviembre de 1976. Mikoyan murió el 9 de diciembre de 1970 y fue sucedido por Rostislav Apollossovich Belyakov (n. 1919), quien había sido durante mucho tiempo el diseñador jefe de MiG. En este momento, la familia MiG-23 / MiG-27 estaba entrando en producción. Si bien el Sukhoi Su-17 fue el primer avión operacional de geometría variable, el MiG-23 y el MiG-27 fueron más distintivos, se reconocieron primero y se produjeron en mayor número. Desde 1969 hasta 1982, se produjeron 4.278 ejemplos de los MiG-23, 910 MiG-27 y 769 MiG-23UM. Las variantes y derivados de MiG-23M y MiG-23P fueron optimizados para el combate aéreo y la intercepción, respectivamente, y se distinguieron por un cono de nariz ojival que contiene sistemas avanzados de radar. Las variantes del MiG-23B y el MiG-27 eran cazabombarderos dedicados, sin sistemas de radar aire-aire pero con más flexibilidad para transportar bombas y cohetes, y tenían sistemas láser especializados en tierra. Estos aviones se distinguieron por un fuselaje delantero inclinado, que dio al tipo su apodo ruso, "Utkanos" (Ducknose).

Demasiado tarde para el combate en Vietnam, la familia MiG-23 ha participado prominentemente en todos los conflictos desde entonces en Medio Oriente y África y se ha exportado a docenas de países. En 1982, cuando los MiG-23 sirios intentaron pelear por el valle de Bekaa en el Líbano, fueron piloteados por pilotos con menos experiencia que los israelíes y se enfrentaron a los F-16 y F-15, luchadores de una generación completamente posterior. También durante la década de 1980, los MiG-23 tuvieron la desgracia de hacer un duelo con los F-16 paquistaníes en la frontera afgana, lo que demostró que no era simplemente una habilidad israelí en el trabajo sobre Bekaa. El MiG-23 se retiró del servicio ruso el 1 de mayo de 1998, pero continúa en servicio con las antiguas repúblicas soviéticas y otros países de todo el mundo.

También entró en servicio en 1969 el MiG-25, un gran interceptor capaz de alcanzar Mach 2.8 en altitud. Este avión fue diseñado originalmente para contrarrestar a los EE. UU. XB-70 y SR-71 y se produjo en varias variantes de reconocimiento. El MiG-25 (nombre en clave de la OTAN "Foxbat") alcanzó notoriedad en 1975 cuando el teniente Viktor Belenko envió un ejemplo a Japón, lo que permitió a Estados Unidos examinarlo a fondo, revelando una curiosa combinación de tecnología muy avanzada y anticuada. Como consecuencia, los soviéticos introdujeron una versión mejorada drásticamente, el MiG-25PDS, para restaurar sus secretos. Alrededor de 1,190 MiG-25 de interceptor, reconocimiento y variantes de entrenamiento de combate fueron producidos en 1984. Una evolución adicional del diseño básico del MiG-25 es el MiG-31. Este avión es un interceptor altamente modernizado, sin reconocimiento ni variantes de entrenador incluidas entre las 500 o más producidas entre 1977 y 1986. En 1990, apareció el MiG-31M modificado adicionalmente, pero el fin de la Unión Soviética y el declive del ruso. La fuerza aérea ha impedido que entre en servicio.

El MiG-29 fue el último MiG producido. El final de la Guerra Fría y el colapso de la Unión Soviética causaron dificultades a la mayoría de los productores de armas rusos, especialmente a MiG. Las conexiones políticas que antes resultaron tan ventajosas ahora se convirtieron en una responsabilidad, ya que MiG estaba asociada demasiado estrechamente con el antiguo régimen. Al mismo tiempo, MiG fue suplantado por Sukhoi, que experimentó un florecimiento de la creatividad del diseño y careció del bagaje político. En 1995, MiG se fusionó con las fábricas de aviación recientemente privatizadas de la Organización de Producción del Área de Moscú (Aeronaves) para convertirse en MiG-MAPO. Se ha ofrecido un nuevo diseño, el MiG-AT, en competencia con el Yak-130 por el requisito de Instructor Avanzado de la fuerza aérea rusa.

Piasecki H-16 Transporter

 Wikipedia



El prototipo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Piasecki YH-16A Transporter. El programa fue abandonado tras la caída del segundo prototipo.

Rol helicóptero de transporte de rotor tándem
Origen nacional Estados Unidos
Fabricante Piasecki Helicopter
Primer vuelo 23 de octubre de 1953.
Número construido 2



El Piasecki H-16 Transporter (designación de la empresa PV-15) fue un helicóptero de transporte o rescate de rotor en tándem diseñado por Frank Piasecki y construido por Piasecki Helicopter. Los prototipos fueron evaluados por la Fuerza Aérea y el Ejército de los Estados Unidos, pero el accidente del segundo avión de prueba llevó a cancelar el proyecto.

Diseño y desarrollo

Dada la designación de la empresa PV-15, el helicóptero de rotor en tándem fue diseñado por el fundador de la compañía Frank Piasecki. El diseño se mostró públicamente por primera vez el 15 de septiembre de 1953 en el aeropuerto de Filadelfia.

Historia operacional

Choque

El 5 de enero de 1956, el segundo avión de prueba YH-16 se estrelló cuando regresaba a Filadelfia de un vuelo de prueba sobre Nueva Jersey. [3] Más tarde se determinó que la causa del choque era el anillo de deslizamiento de popa, que transportaba los datos de vuelo desde las aspas del rotor instrumentadas a los registradores de datos en la cabina. Los cojinetes del anillo deslizante se agarrotaron y la carga de torsión resultante cortó el tubo vertical de instrumentación dentro del eje del rotor de popa. Un segmento de este tubo vertical de acero se inclinó y entró en contacto con el interior del eje del rotor de aluminio, trazando una ranura de profundización en él. El eje del rotor finalmente falló en el vuelo, lo que a su vez condujo a las palas de popa y las palas delanteras a desincronizar y chocar.

El avión fue una pérdida total; Los dos pilotos de prueba, Harold Peterson y George Callahan, fueron asesinados. Esto condujo a la cancelación no solo del YH-16, sino también de la versión planificada de 69 pasajeros YH-16B.

 

Variantes

Otra vista del primer prototipo YH-16A.

XH-16 / YH-16
Alimentado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2180-A Twin Hornet y espacio para 43 soldados, uno de ellos construido más tarde se convirtió en un YH-16B. [4]
YH-16A
Alimentado por dos motores Allison T38-A-10 de 1.800 sht y turboeje; previamente designado XH-27. [4]
YH-16B
Prototipo XH-16A rediseñado con dos motores Allison T56-A-5 de 2.100 turbohélices. [4]

Especificaciones (YH-16B)

Datos de aviones del ejército estadounidense desde 1947 [5]

Características generales

Tripulación: 3 (2 pilotos e ingeniero de vuelo [6])
Capacidad: 47 tropas o 38 camillas y 5 asistentes.
Largo: 23.65 m
Altura: 7,62 m
Peso en vacío: 11,544 kg
Peso bruto: 20,729 kg
Central eléctrica: 2 × turbohélices Allison T56-A-5, 2,100 shp (1,600 kW) cada uno
Diámetro del rotor principal: 2 × 25 m
Área del rotor principal: 981.2 m2

Rendimiento

Velocidad máxima: 251 km / h
Velocidad de crucero: 201 km / h
Alcance: 348 km
Techo de servicio: 4,800 m

El bombardeo de Bulgaria

Weapons and Warfare



Bombardeo de Sofía - abril de 1944

La moderna bomba aérea, con su forma alargada distintiva, aletas estabilizadoras y detonador de punta nasal, es un invento búlgaro. En la Guerra de los Balcanes de 1912, llevada a cabo por Bulgaria, Grecia, Serbia y Montenegro (la Liga de los Balcanes) contra Turquía, el capitán del ejército búlgaro, Simeon Petrov, adaptó y amplió varias granadas para usar desde un avión. Fueron lanzados en una estación de ferrocarril turca el 16 de octubre de 1912 desde un biplano Albatros F.2 pilotado por Radul Milkov. Petrov modificó posteriormente el diseño agregando una cola estabilizadora y un fusible diseñado para detonar en el impacto, y la bomba de seis kilogramos se convirtió en el problema búlgaro estándar hasta 1918. Los planes de la llamada bomba Chataldzha se pasaron posteriormente a Alemania, Aliado durante la Primera Guerra Mundial. El diseño, o algo parecido, pronto se convirtió en un problema estándar en todas las primeras fuerzas aéreas del mundo.

El invento de Petrov volvió a atormentar a Bulgaria durante la Segunda Guerra Mundial. El 14 de noviembre de 1943, una fuerza de noventa y un bombarderos Mitchell B-25 estadounidenses escoltados por cuarenta y nueve cazas P-38 Lightning atacaron los astilleros en la capital búlgara, Sofía. El bombardeo se extendió por un área amplia, incluyendo tres aldeas. La redada destruyó parte del sistema ferroviario, el aeródromo de Vrajedna y otros 187 edificios, lo que provocó alrededor de 150 víctimas. Un segundo ataque diez días después por los bombarderos B-24 Liberator tuvo menos éxito. Había mal tiempo en el sur de Bulgaria, y solo diecisiete de las fuerzas llegaron a lo que esperaban que fuera Sofía y bombardearon a través de la nube, golpeando a otros siete pueblos alrededor de la capital. Los ataques fueron suficientes para extender el pánico por la ciudad. En ausencia de defensas aéreas efectivas o medidas de defensa civil, miles huyeron al área circundante. La Real Fuerza Aérea Búlgara, aunque está equipada con dieciséis cazas Messerschmitt Me109G provistos por la Alemania aliada de Bulgaria, pudo hacer poco contra las redadas que, aunque no del todo inesperadas, fueron una completa sorpresa cuando ocurrieron.

La redada en noviembre de 1943 no fue el primer ataque contra un objetivo búlgaro durante la guerra, aunque fue el más pesado y destructivo hasta el momento. Bulgaria se convirtió en un objetivo solo debido a la decisión adoptada en marzo de 1941 por el gobierno búlgaro, después de muchas dudas, de atar el país a Alemania mediante la firma del Pacto Tripartito, que se realizó entre las principales potencias del Eje, Alemania, Italia y Japón. , el anterior septiembre. Cuando en la primavera de 1941 las fuerzas alemanas se asentaron en Bulgaria para atacar a Grecia y Yugoslavia, la RAF envió una fuerza de seis bombarderos de Wellington para bombardear los enlaces ferroviarios de Sofía para obstaculizar la concentración de las tropas alemanas. Una redada británica el 13 de abril tuvo un golpe de suerte en un tren de municiones, causando grandes incendios y una destrucción generalizada. Otros pequeños ataques ocurrieron el 23 de julio y el 11 de agosto de 1941, que el gobierno búlgaro atribuyó a la fuerza aérea soviética. Aunque Bulgaria no participó activamente en la invasión del Eje de la Unión Soviética el 22 de junio de 1941, entregó suministros a Alemania y permitió que los barcos alemanes utilizaran los principales puertos de Varna y Burgas. El 13 de septiembre de 1942, otra pequeña incursión soviética golpeó a Burgas, donde los barcos alemanes cargados con equipos de perforación petrolera esperaban la señal de cruzar el Mar Negro para suministrar a los ingenieros alemanes los materiales que necesitarían para reiniciar la producción una vez que los campos petroleros del Cáucaso hubieran sido capturado. La Unión Soviética no estaba en guerra con Bulgaria y negó las intrusiones en 1941 y 1942, de las cuales es casi seguro que fue responsable, pero los ataques fueron tan pequeños que el gobierno búlgaro no insistió en las reparaciones.


Ciudad de Sofía, Bulgaria - marzo de 1944

El puñado de ataques de pinchazos en 1941 y 1942 fue suficiente para hacer que Bulgaria se preocupara por lo que podría ocurrir si los Aliados decidieran bombardear sus ciudades en gran medida. La posición de Bulgaria en la Segunda Guerra Mundial era ambigua. El zar, Boris III, no quería que su país participara activamente en una guerra después de las grandes pérdidas territoriales y financieras que Bulgaria había sufrido en el acuerdo de paz de 1919 como castigo por unirse a Alemania y Austria-Hungría en la Primera Guerra Mundial. . Solo con gran renuencia y bajo la presión alemana, el primer ministro, Bogdan Filov, declaró la guerra a Gran Bretaña y los Estados Unidos el 13 de diciembre de 1941. Consciente de la vulnerabilidad de Bulgaria, el gobierno y el zar querían evitar un estado real de beligerancia con el Las potencias occidentales, al igual que el país se había negado a declarar la guerra a la Unión Soviética. Las pequeñas fuerzas armadas de Bulgaria, por lo tanto, no emprendieron operaciones contra los aliados; en cambio, fueron utilizados por los alemanes como tropas de ocupación en Macedonia y Tracia, territorios cedidos a Bulgaria después de la derrota alemana de Yugoslavia y Grecia en 1941. Para 1943 era evidente para el gobierno y el pueblo búlgaros que una vez más habían respaldado el lado equivocado. . Gran parte de la población era anti-alemana y en parte pro-soviética. En 1942 se formó un Frente de Patria de izquierda, que exigía el fin de la guerra y la ruptura de los vínculos con Alemania. Los movimientos partidistas en los territorios ocupados y en Bulgaria se hicieron más activos durante 1943, y en agosto de ese año lanzaron una importante campaña de reclutamiento. Los partidarios eran principalmente comunistas y hicieron campaña no solo por el fin de la guerra sino por un nuevo orden social y lazos más estrechos con la Unión Soviética. En mayo de 1943 y nuevamente en octubre, Filov autorizó los contactos con los aliados occidentales para ver si existía la posibilidad de llegar a un acuerdo. Le dijeron que solo se podía aceptar la rendición incondicional y la evacuación de los territorios ocupados.

Es en este contexto que se puede dar sentido a la decisión de los Aliados de lanzar una serie de ataques aéreos pesados ​​contra ciudades búlgaras. Sabiendo que Bulgaria enfrentaba una creciente crisis, atrapado entre su aliado alemán y la amenaza creciente de una posible victoria soviética, se alentó a los líderes aliados a usar el bombardeo como una herramienta política con la esperanza de que pudiera producir un rápido dividendo al obligar a Bulgaria a salir de la guerra. La idea de que el bombardeo fue capaz de un golpe decisivo y repentino desmoralizando a una población y causando una crisis gubernamental había sido el centro de muchas reflexiones sobre la guerra sobre el uso del poder aéreo. Fue la lógica de la declaración más famosa de este principio, hecha en 1921 por el general italiano Giulio Douhet en su estudio clásico El Comando del Aire (Il dominio dell’aria). El principio también fue un elemento central en la visión del poder aéreo del primer ministro británico, Winston Churchill, que lo había aplicado previamente tanto en Alemania como en Italia. No fue por casualidad que, en una reunión con los jefes de personal británicos el 19 de octubre de 1943, fue Churchill quien sugiriera que, en su opinión, los búlgaros eran un "pueblo al que se le debía administrar una lección aguda". Era haber echado a un lado una vez más con los alemanes a pesar de que, según Churchill, sus esfuerzos por lograr que vieran sentido. El bombardeo fue diseñado para deshacer el cable que unía a Bulgaria con su patrón alemán.

La dura lección fue ser un ataque con bombas en Sofía. Churchill justificó la operación por motivos políticos: "La experiencia demuestra", dijo en la reunión, "que el efecto de bombardear un país donde había elementos antagónicos no era unir esos elementos, sino aumentar la ira del partido contra la guerra". . ”Otros presentes, incluido el Jefe del Aire, Mariscal Sir Charles Portal, jefe del personal aéreo, y el jefe del personal general imperial, el General Alan Brooke, se mostraron menos interesados ​​e insistieron en que los folletos deberían ser lanzados junto con las bombas que explican que los Aliados quería que Bulgaria retirara sus tropas de ocupación y se rindiera (al final, se eliminaron los folletos con el curioso titular "No se trata del terror aliado, sino de la locura búlgara"). Pero la idea de una "lección aguda" circuló rápidamente. Los jefes militares estadounidenses pensaron que Sofía era una prioridad militar tan baja que un ataque apenas estaba justificado, pero les impresionó el posible "gran efecto psicológico". Tanto los embajadores británico como estadounidense en Ankara instaron a un ataque para interrumpir a Turquía. Tráfico ferroviario comercial alemán. El 24 de octubre, los jefes de personal combinados angloamericanos ordenaron al general Dwight D. Eisenhower, comandante supremo en el Mediterráneo, que diera esa lección tan pronto como fuera práctico. El gobierno turco aprobó, esperanzado tal vez a pesar de la neutralidad para beneficiarse del desconcierto de Bulgaria en cualquier acuerdo de posguerra. Churchill también quería la opinión de Stalin, porque Bulgaria estaba claramente en la esfera de interés soviética, y el 29 de octubre, el ministro de Relaciones Exteriores británico, Anthony Eden, que estaba en Moscú para las negociaciones, pudo informar sobre el comentario de Stalin de que Sofía debería ser bombardeado, ya que no era más que "una provincia de Alemania".

El gobierno búlgaro había esperado bombardeos durante algún tiempo. Mientras el régimen luchaba por llegar a un acuerdo con la disidencia interna, la presencia soviética en el este y las demandas aliadas de una rendición incondicional, también buscaban formas de apaciguar a los alemanes en caso de que decidieran ocupar Bulgaria. En el transcurso de 1943 se completó la deportación de judíos de las áreas ocupadas de Tracia y, a pesar de la hostilidad del zar, las autoridades alemanas en Sofía persuadieron al gobierno búlgaro para que también deportara a los judíos búlgaros. Se acordó que primero se trasladarían a veinte pequeños pueblos en el interior alrededor de Sofía, y en mayo de 1943, 16.000 judíos fueron sacados de la capital a corto plazo y repartidos entre ocho provincias. El gobierno de Filov vinculó la política judía con el bombardeo. Cuando el embajador suizo le pidió a Filov por motivos humanitarios que dejara de enviar a los judíos tracios a Auschwitz, Filov replicó que hablar de humanidad se había equivocado cuando los aliados estaban ocupados destruyendo las ciudades de Europa desde el aire. Además, cuando no aceptó una oferta británica en febrero de 1943 para transportar a 4,500 niños judíos de Bulgaria a Palestina, temió que Sofía pudiera ser bombardeada en represalia. Una vez que los judíos de Sofía habían sido deportados a las provincias, la ansiedad reavivó nuevamente en Bulgaria de que los Aliados ya no dudarían en bombardear por temor a matar judíos. Al final, los judíos de Bulgaria escaparon no solo de la deportación a Auschwitz, sino también del bombardeo, que dejó en ruinas gran parte del barrio judío de Sofía.
No fue la cuestión judía la que invitó a los bombardeos aliados en noviembre de 1943, aunque muchos búlgaros asumieron que lo era. Las primeras redadas parecían presagiar una embestida de castigo aéreo, y la población de la capital dio paso a un pánico temporal. Sin embargo, los primeros dos ataques en noviembre fueron seguidos por dos operaciones inconexas el mes siguiente y nada más. Unos 209 habitantes de Sofía fueron asesinados y 247 edificios dañados. La "lección aguda" no fue lo suficientemente aguda para los aliados, porque hizo poco para alentar a Bulgaria a buscar una solución política, mientras que el valor militar de los ataques fue, en el mejor de los casos, limitado, obstaculizado por la escasa precisión del bombardeo y el clima sombrío de los Balcanes. El día de Navidad de 1943, Churchill le escribió a Eden que los "ataques aéreos más pesados ​​posibles" ahora estaban planeados para Sofía con la esperanza de que esto pudiera resultar en "reacciones políticas" más productivas. El 4 de enero de 1944, una gran fuerza de 108 B 17 Fortalezas volantes fueron enviadas a Sofía, pero con poca visibilidad, el ataque fue abortado después de que algunas bombas cayeran en un puente. Finalmente, el 10 de enero de 1944, el primer ataque pesado fue montado por 141 B-17, apoyado durante la noche del 10 al 11 de enero por una fuerza de unos cuarenta y cuatro bombarderos de la Fuerza Aérea de Wellington. Este ataque fue devastador para la capital búlgara: hubo 750 muertos y 710 heridos graves, con daños generalizados en viviendas residenciales y edificios públicos. Las sirenas antiaéreas no sonaron debido a un corte de energía. Esta vez la población entró en pánico por completo, creando un éxodo masivo. Para el 16 de enero, 300.000 personas habían abandonado la capital. El gobierno abandonó el distrito administrativo y se mudó a municipios cercanos. Llevó más de dos semanas restaurar los servicios en la capital, mientras que gran parte de la población lo abandonó permanentemente por temor a un ataque repetido. El 23 de enero, el embajador alemán le telegrafió a Berlín que el bombardeo había cambiado completamente la "situación psicológico-política", exponiendo la incompetencia de las autoridades y aumentando el peligro de la deserción búlgara. El gobierno ordenó que las campanas de las iglesias fueran tocadas como una advertencia de ataque aéreo, en caso de más cortes de energía.

La segunda redada importante, del 10 de enero, dio dividendos políticos. Mientras Filov intentó sin éxito persuadir a un general alemán visitante, Walter Warlimont, oficial de operaciones del personal de Hitler, para que organizara un ataque de venganza en el Estambul neutral, cuyas consecuencias podrían haber sido aún más desastrosas para Bulgaria; la mayoría de los líderes búlgaros habían acudido a Comprenda que la conexión alemana tuvo que cortarse lo antes posible y que se llegó a un acuerdo con los aliados. El obispo de Sofía aprovechó la ocasión del funeral de las víctimas del atentado para lanzar un ataque contra el gobierno por atar a Bulgaria a Alemania y no salvar a la gente de la guerra. Ese mes se hizo un esfuerzo para lograr que la Unión Soviética intercediera con los aliados occidentales para detener el bombardeo, pero en cambio Moscú aumentó su presión sobre Bulgaria para que abandone su apoyo al Eje. En febrero se hicieron los primeros contactos informales con los aliados a través de un intermediario búlgaro en Estambul para ver si se podían acordar los términos para un armisticio. Aunque la esperanza de negociación había sido la razón principal para iniciar el bombardeo, la reacción de los Aliados al primer enfoque búlgaro después de las redadas fue mixta. Roosevelt escribió a Churchill el 9 de febrero sugiriendo que el bombardeo ahora debería suspenderse si los búlgaros quisieran hablar, una opinión compartida por diplomáticos británicos en la sede de Medio Oriente en El Cairo. Churchill garabateó "¿por qué?" En el margen de la carta. Se oponía a poner fin al bombardeo a pesar de un informe reciente del Comité de Inteligencia Conjunto Británico (JIC), que observó que el primer bombardeo en noviembre de 1943 no había logrado ningún "resultado político decisivo". Ya había autorizado el bombardeo de los puertos búlgaros de Burgas y Varna, que se agregaron a la lista de objetivos prioritarios, sujeto a consideraciones políticas. En enero de 1944, el Gabinete de Guerra británico, en caso de un ataque con gas alemán, consideró la posibilidad de ataques con bombas de gas como represalia contra Alemania y sus aliados, e incluyó a Bulgaria en la lista. El 12 de febrero, Churchill respondió a Roosevelt que, en su opinión, el bombardeo había tenido "exactamente el efecto que esperábamos" y le instó a aceptar el argumento de que el bombardeo debería continuar hasta que los búlgaros comenzaran negociaciones completas y formales: "Si la medicina lo ha hecho". bueno, que tengan más de eso ". Roosevelt inmediatamente confirmó su acuerdo total:" Que el buen trabajo continúe ".

Algunas de las pruebas que salen de Bulgaria parecen apoyar la postura de Churchill. Llegaron informes de inteligencia que detallaban la rápida expansión tanto del movimiento partidista comunista como del Frente de la Patria. Los partidarios contactaron a los Aliados a través de un oficial de enlace británico estacionado en Bulgaria, alentándolos a mantener el bombardeo para provocar el colapso del régimen pro-alemán y ayudar a expandir el apoyo a la resistencia. Los partidarios enviaron detalles sobre el área administrativa central de Sofía, bordeada por el recientemente renombrado Adolfi Hitler Boulevard, que dijeron que estaba listo para el ataque; al mismo tiempo, los líderes partidistas pidieron a los aliados que no bombardearan los distritos de clase trabajadora de Sofía, de donde fueron extraídos la mayoría de sus reclutas. En marzo, los comunistas búlgaros finalmente organizaron los partisanos en el Ejército Revolucionario de Liberación Nacional. Como resultado de la evidencia en el terreno, los aliados occidentales, con el apoyo continuo aunque secreto de Stalin (la Unión Soviética no quería que los búlgaros pensaran que habían instigado activamente el bombardeo), aceptaron el argumento de Eden de que al "prender el fuego" En las ciudades búlgaras podría ser posible, en breve, provocar un golpe de Estado o hacer que el gobierno haga una demanda por la paz. El 10 de marzo, Sir Charles Portal le dijo a Churchill que había ordenado ataques pesados ​​contra Sofía y otras ciudades búlgaras lo antes posible.

El 16 de marzo y luego el 29 y 30 de marzo, los aliados lanzaron los ataques más destructivos de Sofía, así como los ataques subsidiarios en Burgas, Varna y Plovdiv en el interior, diseñados para interrumpir las comunicaciones ferroviarias y el tráfico marítimo para el comercio turco. con alemania Los ataques se dirigieron predominantemente al centro administrativo de la ciudad de Sofía y llevaron a una proporción de incendiarios, 4.000 en total, para hacerle a Sofía lo que se había hecho tan eficazmente a los objetivos alemanes. La redada del 16 de marzo incendió el palacio real; el fuerte asalto del 29 al 30 de marzo por 367 B-17 y B-24, esta vez con 30,000 incendiarios, creó una conflagración generalizada, destruyendo el Santo Sínodo de la Iglesia Ortodoxa Búlgara, el Teatro Nacional, varios ministerios y 3,575 más. Edificios, pero matando solo a 139 de la población que había quedado. La última redada importante, el 17 de abril por 350 bombarderos estadounidenses, destruyó otros 750 edificios y dañó gravemente el patio de clasificación de ferrocarriles. Durante 1944 la cifra de muertos en Sofía fue de 1.165, cifra que habría sido considerablemente mayor si no hubiera sido por la evacuación voluntaria de la capital. Los ataques incendiarios aceleraron la desintegración de la política búlgara y aumentaron el apoyo a la Unión Soviética, cuyos ejércitos se encontraban ahora a corta distancia. Pero solo el 20 de junio de 1944, varios meses después del bombardeo, el nuevo gobierno de Ivan Bagryanov comenzó las negociaciones formales para poner fin a la beligerancia búlgara, esperando mantener el botín territorial de Bulgaria y evitar la ocupación aliada. Para entonces, los Aliados habían perdido interés en bombardear Bulgaria, que se deslizó más abajo en la lista de objetivos prioritarios mientras los bombarderos dirigían su atención a Budapest y Bucarest en el camino del próximo Ejército Rojo.



En el verano de 1944, los Aliados tenían otras preocupaciones, y parecía evidente que la política búlgara había sido suficientemente desestabilizada por el bombardeo como para hacer más redundantes los ataques. Sin embargo, la evaluación final de los efectos del bombardeo fue ambivalente. En julio, el Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos preparó una evaluación de los bombardeos de los Balcanes que sugería que los efectos psicológicos deseados se habían logrado en gran medida; Sin embargo, el informe sugería que el enemigo había sostenido una campaña de propaganda efectiva sobre el alto nivel de víctimas civiles, que había socavado el prestigio tanto de Estados Unidos como de Gran Bretaña a los ojos del pueblo búlgaro. Los jefes indicaron que, en el futuro, cualquier ataque en la región debía limitarse a "objetivos de importancia militar definitiva" y minimizar las bajas civiles. Los jefes de personal británicos rechazaron el reclamo estadounidense y, desafiando lo que sabían que era el caso, insistieron en que solo los objetivos militares habían sido objeto de ataques, incluso si esto implicaba daños a la vivienda y muertes de civiles. Su informe llegó a la conclusión de que los bombarderos Aliados siempre deberían poder actuar de esta manera y que las operaciones "no deberían verse perjudicadas por un respeto indebido por la escala probable de bajas incidentales". Esta fue una visión coherente con todo lo que la RAF había argumentado y practicado desde entonces. El cambio al bombardeo deliberado de civiles alemanes en 1941.

Para el historiador el juicio es más complejo. El bombardeo casi con seguridad contribuyó al colapso de cualquier consenso pro-alemán y fortaleció la mano tanto del centro-izquierda moderado en el Frente de la Patria como del movimiento partidista más radical. Pero al final, esto no dio lugar a un cambio completo de gobierno hasta el 9 de septiembre de 1944, cuando la presencia soviética produjo una administración del Frente de Patria dominada por el Partido Comunista Búlgaro (un resultado político que ni Churchill ni Eden habían querido del bombardeo) . Además, otros factores jugaron un papel importante en los cálculos búlgaros: la crisis provocada por la derrota italiana y la rendición en septiembre de 1943; la retirada alemana en la Unión Soviética; y el miedo a una posible invasión de los Balcanes Aliados o a la intervención turca. Cuando Churchill vio el bombardeo como un instrumento primitivo para provocar una crisis política e insistió durante todo el período de octubre de 1943 a marzo de 1944 de que esta era la clave para sacar a Bulgaria de la guerra, los jefes militares estadounidenses continuaron dando preferencia al bombardeo de Italia y Alemania y estaban menos convencidos de que un dividendo político era seguro. Para ellos, el bombardeo se ajustó a la estrategia de desgastar la capacidad de Alemania para librar la guerra al interrumpir el suministro de material vital de guerra y obligar a desviar a las unidades militares alemanas de la inminente campaña de Normandía. También había un precio que pagar por el bombardeo. En septiembre de 1944, luego de la rendición búlgara, unos 332 prisioneros de guerra de la fuerza aérea estadounidense fueron enviados por transporte aéreo a Estambul y luego a El Cairo; algunos habían sido derribados mientras bombardeaban Bulgaria, otros en su camino hacia o desde los ataques a objetivos rumanos. Un informe estadounidense sugería que los prisioneros habían sido maltratados. La policía búlgara mató a dos prisioneros de la fuerza aérea, y se calcula que unos 175 estadounidenses muertos en la guerra se encontraban en territorio búlgaro, aunque solo pudieron ubicarse ochenta y cuatro cuerpos.

Mil Mi-34

Fabricante Mil
Primer vuelo 1986
Introducido 1993
Estado En servicio
Producción 1994 - Actualidad
Desarrollado en Mil Mi-44




El Mil Mi-34 (en ruso: Ми-34, designación OTAN: Hermit) es un helicóptero ligero de uso civil, fabricado por Mil en una configuración de dos o cuatro asientos, para transporte o entrenamiento. Realizó su primer vuelo en 1986 y fue presentado al público occidental en el Salón Aeronáutico de París en 1987. El Mi-34 entró en producción en 1993, y está capacitado para realizar maniobras de acrobacia aérea.

Variantes

Mi-34S - Versión de cuatro asientos, con motor Vedeneyev (VOKBM) M-14V-26V.
Mi-34L - Propuesta de cuatro asientos, con motor Textron Lycoming TIO-540J. No se ha fabricado ninguna unidad.
Mi-34P Patrulnyi - Versión policial para la Policía de Moscú.
Mi-34A - Propuesta VIP, con motor Allison 250-C20R turboshaft engine. No se ha fabricado ninguna unidad.
Mi-34M1 y Mi-34M2 - Propuesta biturbina.
Mi-34UT - Versión de entrenamiento.
Mi-34V/Mi-34VAZ/Mi-234 - Propuesta con motores VAZ-4265.
Mi-44 - Versión con motor TV-O-100 y aerodinámica mejorada.

Especificaciones

Referencia datos: Jackson, Mark. Jane's All The World's Aircraft 2003–2004. Coulsdon, UK: Jane's Information Group, 2003. ISBN 0-7106-2537-5.

Características generales

Tripulación: 1/2 pilotos
Capacidad: 2
Longitud: 11,4 m (37,4 ft)
Diámetro rotor principal: 10 m (32,8 ft)
Altura: 2,8 m (9 ft)
Área circular: 78,7 m² (847,1 ft²)
Peso vacío: 950 kg (2 093,8 lb)
Peso máximo al despegue: 1 450 kg (3 195,8 lb)
Planta motriz: 1× Motor radial de nueve cilindros, refrigerado por aire Vedeneyev M14P.
Potencia: 239 kW (330 HP; 325 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 210 km/h (130 MPH; 113 kt)
Velocidad crucero (Vc): 170 km/h (106 MPH; 92 kt)
Alcance: 356 km (192 nmi; 221 mi)
Techo de vuelo: 4 000 m (13 123 ft)

Cazas de la RAAF: Las campañas del desierto, 1939-43

Por David Wilson || Weapons and Warfare




Tomahawk Mk.IIb Unidad: 3 Sqn, RAAF Serial: X (AN343) Piloto - F / O Bruce Evans. África del Norte. Fue derribado y KIA el 15 de noviembre de 1941.


El 20 de septiembre de 1939, el gobierno australiano aprobó el plan para levantar una fuerza expedicionaria aérea de seis escuadrones para el servicio en el extranjero. Aunque este plan fue posteriormente negado por la decisión en noviembre de que los recursos de la RAAF debían emplearse para garantizar el éxito del Plan de entrenamiento aéreo de Empire, se desplegó una unidad de vuelo de la RAAF en el Medio Oriente para ayudar a la 6ª División de la Segunda Fuerza Imperial de Australia como un elemento del ejército del general Wavell que protegía el Canal de Suez y Egipto. Esta unidad era 3 Escuadrón, que había estado volando aviones de combate biplanos Hawker Demon de Richmond desde dos asientos. Bajo el mando del jefe de escuadrón I.D. McLachlan, el personal del escuadrón partió de Sydney a bordo de los Orontes el 5 de julio de 1940. El personal llegó a Port Tewfik el 20 de agosto. Comenzaron su entrenamiento con el avión de cooperación del ejército Westland Lysander en Ismailia, antes de trasladarse a Helwan, al sur de El Cairo, el 16 de septiembre. En Helwan, el escuadrón 3 se equipó finalmente con dos vuelos de cazas biplanos Gloster Gladiator, cuatro cazas biplanos Gloster Gauntlet y un vuelo de aviones Lysander de cooperación del ejército de fuentes de la RAF. Los pilotos de Gladiador entrenados en tácticas de combate aéreo, los Guanteletes se usaron como bombarderos de buceo improvisados ​​y los equipos de Lysander practicaron para su función de reconocimiento táctico, antes de que los Gladiadores y los Guanteletes volaran a Gerawla, al este de Mersa Matruh, a principios de noviembre.


Kittyhawk Mk.I Unidad: 3 Sqn, Serie RAAF: CV-J África del Norte, 1943.

El escuadrón luchó contra la Fuerza Aérea Italiana (Regia Aeronautica) por primera vez el 19 de noviembre de 1940. Teniente de vuelo B.R. Pelly, escoltado por el líder del escuadrón P.R. Heath, y los oficiales de vuelo A.C. Alan Rawlinson y H.H. Alan Boyd, estaban haciendo reconocimiento al este de Rabia, cuando la formación fue interceptada por dieciocho combatientes del Fiat CR-42. Los Gladiadores australianos, por la pérdida del popular Heath, afirmaron haber derribado o dañado a seis combatientes italianos. Desde este momento hasta el inicio, el 9 de diciembre, de la ofensiva de Wavell para forzar a los italianos de Sidi Barrani, el escuadrón mantuvo a tres combatientes en espera para contrarrestar cualquier incursión aérea del enemigo. Los combatientes no fueron requeridos, pero la unidad realizó ejercicios de buceo con bombas con la Fuerza del Desierto Occidental.

En una campaña brillante, el general Richard O'Connor forzó a las fuerzas italianas más numerosas de la fortaleza de Bardia y capturó a Tobruk. Después de cortar el ejército italiano en retirada en Beda Fomm el 7 de febrero, la fuerza del Desierto Occidental estaba lista para atacar a Trípoli. Sin embargo, la situación que se desarrolló en Grecia durante enero de 1941 dio como resultado el debilitamiento de la fuerza del desierto para reforzar al ejército griego contra la invasión alemana. La Regia Aeronautica demostró ser inefectiva para combatir la superioridad de los tres escuadrones de cazas de la RAF, uno de los cuales era el Escuadrón 3 equipado con Gladiador, que, por la pérdida de cinco Gladiadores y dos pilotos (el teniente de vuelo CB Gaden y el oficial de vuelo JC Campbell), Fue acreditado con la destrucción de doce aviones enemigos. Durante febrero, el escuadrón australiano estuvo equipado con aviones de combate monoplano Hawker Hurricane y, desde su base en Benina, se le asignó la tarea de defender Benghazi de los ataques de aviones de la Luftwaffe con base en Sicilia y Tripolitania. Debido a la falta de instalaciones de alerta temprana y las tácticas de ataque de la Luftwaffe justo antes del amanecer o después del anochecer, el Escuadrón 3 solo pudo obtener un éxito: el 15 de febrero, el oficial de vuelo J.H.W. Saunders logró destruir un Junkers JU-88.

Las operaciones de la Luftwaffe indicaron que el general Erwin Rommel, quien había llegado a Trípoli durante los últimos días de febrero con el Afrika Korps para ayudar a los italianos, no estaría preparado para aceptar un papel pasivo. El 24 de marzo, inició una ofensiva que resultó en la captura de Benghazi el 3 de abril, y la posterior retirada de las fuerzas británicas a las cercanías de Bardia el 11, dejando a la 9ª División australiana rodeada en Tobruk. Los escuadrones de cazas de la RAF tuvieron un éxito limitado al cubrir la retirada y proteger a las fuerzas británicas de la Luftwaffe. Durante los diez días de retiro de 800 kilómetros, el Escuadrón 3 operó desde nueve bases separadas. Después de evacuar de Benini el 3 de abril, emprendió un retiro de combate. Aunque era imposible proporcionar una cobertura adecuada para las tropas en retirada, el escuadrón logró algunas victorias contra la Luftwaffe. Ocho huracanes destruyeron cinco Junkers JU-87 durante la tarde del 5 de abril mientras cubrían la retirada de la 2ª División Blindada cerca de Charruba. Una hora más tarde, el teniente de vuelo J. R. Jock Perrin lideró una formación de nueve huracanes que sorprendió a doce JU-87 y reclamó la destrucción de nueve enemigos. El 14 de abril, el escuadrón estaba operando desde Sidi Barrani cuando el oficial de vuelo W.S. "Wulf" Arthur y el teniente A.A. Tennant (Fuerza Aérea de Sudáfrica) se combinó para derribar dos BF-110 de dos motores cerca de Tobruk. Al día siguiente, el líder del escuadrón Peter Jeffrey derribó un transporte de Junkers JU-52 y atacó con éxito a tres más que acababan de aterrizar cerca de la carretera Bardia-Capuzzo. El escuadrón australiano fue retirado a Aboukir, para descansar, el 20 de abril.

Los reveses en el desierto occidental, la caída de Grecia y la invasión de Creta marcaron el punto más bajo de la fortuna británica en el Medio Oriente y el Mediterráneo. No hubo un respiro para el presionado Wavell y sus fuerzas. A medida que se retiraba al 3 Escuadrón para descansar, la situación en la Siria controlada por los franceses de Vichy obligó a las acciones militares para evitar el potencial de que los aviones alemanes pudieran repostar en las bases sirias y amenazar los campos petrolíferos de Persia e Irak. Wavell, que se estaba preparando para la Operación Battleaxe, una ofensiva que se montará en junio con el objetivo de relevar a Tobruk, recibió la orden, en combinación con las Fuerzas Francesas Libres, de invadir Siria para evitar tales incursiones. La fuerza asignada para la campaña siria comprendió la séptima división australiana, la quinta brigada india, algunas unidades mecanizadas compuestas y la división francesa libre. Un escuadrón de bombarderos ligeros, una cooperación del ejército y un escuadrón de brazos de la flota aérea, así como dos escuadrones de caza y medio proporcionaron apoyo aéreo. Habiendo convertido al peleador estadounidense Curtis P-40 Tomahawk en Lyddia en Palestina, el escuadrón 3 iba a desempeñar un papel prominente en la campaña. Su primera operación fue una huelga de cinco Tomahawks que dejaron a seis combatientes franceses Morane destruidos en el suelo en el aeródromo de Rayak el 8 de junio. Esa tarde, cuatro Tomahawks escoltaron a los Bristol Blenheim que atacaron los tanques de petróleo en Beirut. El escuadrón hizo volar varios roles durante las próximas dos semanas: intercepciones, patrullas navales, reconocimiento táctico, apoyo aéreo cercano de las tropas de tierra y tareas de escolta de bombarderos, todo lo cual dio la oportunidad de enfrentar al enemigo en combate. El 14 de junio, Peter Jeffery lideró a ocho Tomahawks en combate contra un número similar de JU-88 (con marcas italianas) durante los cuales tres de los bombarderos alemanes fueron derribados.

El avance anglo-francés avanzó rápidamente hasta el 12 de junio, cuando los australianos fueron detenidos por los contraataques franceses de Vichy cerca de Merdjayoun. Los franceses libres habían avanzado a dieciséis kilómetros de Damasco, y las unidades de combate británicas apoyaron a ambas fuerzas mediante patrullas ofensivas. El día 15, el vuelo de reconocimiento del Escuadrón 3 avistó doce tanques Vichy y 30 vehículos motorizados cerca de Sheikh Meskine, y Jeffrey y el oficial de vuelo Peter Turnbull destruyeron un bombardero Vichy Glenn Martin. Los ataques a objetivos enemigos en el área de Kuneitra no lograron impedir que las fuerzas terrestres francesas de Vichy amenazaran la línea de comunicaciones británica. La Fuerza Aérea de Vichy estaba activa, y la demanda de patrullas de protección por parte de la limitada fuerza de combate británica no se pudo satisfacer.

El endurecimiento de la resistencia francesa de Vichy condujo a una reorganización y refuerzo de las fuerzas atacantes. El teniente general Lavarack asumió el mando del I Cuerpo de Australia, que había sido aumentado por una brigada de la 6 División Británica y una fuerza independiente (Habforce) se mudó de Irak para amenazar a Palmyra. Los refuerzos aéreos estaban formados por el escuadrón combinado Hurricane 260 (compuesto por pilotos de la RAF y la tripulación de tierra de la RAAF) y un escuadrón de bombarderos de Blenheim, lo que permite que se asignen 3 escuadrones para apoyar al Cuerpo de Australia. Los Tomahawks australianos atacaron objetivos tácticos y la agresiva agresión de aeródromos enemigos destruyó muchos aviones enemigos en tierra. Tomahawks también acompañó a los Blenheim en las redadas para ayudar a Habforce. El día 28, nueve Tomahawks del Escuadrón 3 acompañaron a Blenheims en una redada antes de interceptar y derribar a los seis bombarderos Glen Martin enemigos que estaban atacando a las unidades Habforce. Al teniente de vuelo Alan Rawlinson se le acreditaron tres victorias; Peter Turnbull fue acreditado con la destrucción de dos bombarderos y el sargento R.K. Wilson reclamó el bombardero restante. Sin embargo, la acción no siempre fue a favor de los australianos. El 10 de julio, escoltaban a Blenheims en una redada cerca de Hammara cuando cinco combatientes Dewoitine, atacando desde abajo de la formación, derribaron a tres de los Blenheim antes de que los Tomahawks pudieran intervenir. Pero la retribución fue rápida. Peter Turnbull derribó a dos Dewoitines y al oficial de vuelo John Jackson, oficial piloto E.H. Lane y el sargento G.E. Hiller reclamó uno cada uno.
Cuando las operaciones sirias se suspendieron el 12 de julio, el Escuadrón 3 se movió para proteger a Beirut de una posible reacción aérea alemana desde las bases en las islas del Dodecaneso y Creta, antes de regresar al Desierto Occidental, donde reanudó las operaciones de Sidi Haneish el 3 de septiembre. Muchos de los pilotos originales, como Rawlinson, Perrin y Turnbull, regresaron a Australia hacia fines de 1941. En mayo, el Líder del Escuadrón Gordon Steege había sido enviado desde el 3 Escuadrón para asumir el comando del Escuadrón 450, que finalmente comenzó a funcionar con tierra australiana y tripulaciones en enero de 1942. La dilución de la experiencia dentro del Escuadrón 3 continuó con la cita, el 13 de junio de 1941, del Teniente de Vuelo BR Pelly al mando del recién llegado 451 Escuadrón. Cuando Pelly regresó a Australia, le pasó el comando al líder del escuadrón V.A. Pope, RAF el 25 de junio de 1941. A pesar de su falta de experiencia, la unidad desarrolló su competencia durante una serie de disparos de artillería y de reconocimiento fotográfico y táctico.

La Operación Battleaxe demostró ser una falla y la calma en las operaciones en tierra resultó en que 451 Escuadrones volaran solo 372 salidas en el período del 1 de julio al 14 de octubre. El 9 de agosto, el Papa inauguró salidas fotográficas para fotografiar las posiciones alemanas que rodean a Tobruk, y se hicieron planes para un destacamento de dos huracanes del escuadrón para operar desde dentro del perímetro. Estas aeronaves operaron durante algunos meses, donde, a pesar de las misiones de reconocimiento aéreo casi diarias y los ataques aéreos, las fuerzas del Eje nunca tuvieron conocimiento de los refugios subterráneos en los que estaban alojados. A pesar de aumentar la actividad de la Luftwaffe en septiembre (el escuadrón perdió seis aviones), la unidad pudo informar la presencia de tanques enemigos cerca de Acroma el 11 de septiembre y monitorear de cerca los movimientos de esta columna mientras avanzaba a Rabia y luego su retirada hasta su inicio. línea.

La Operación Crusader, la ofensiva planeada por el General Auchinleck, el nuevo Comandante en Jefe de las Fuerzas Aliadas en el Medio Oriente, para destruir las fuerzas blindadas del Ejército alemán, relevar a Tobruk y despejar Tripolitania, comenzó el 18 de noviembre. Los dos escuadrones de combate de Australia participaron en las operaciones preparatorias y posteriores. Los escuadrones de caza de la RAF se reorganizaron en tres grupos: una de las partes se movería a un aeródromo delantero para prepararse para la llegada de la aeronave; una segunda parte mantendría la aeronave y luego seguiría y relevaría a la primera parte que estaría disponible para seguir avanzando. Estos dos grupos precedieron al tercer grupo: la sede, los talleres, las tiendas y el transporte, lo que garantiza la movilidad del escuadrón. Dada la fluidez de las acciones posteriores en el norte de África, esto resultó ser un arreglo sensato. Aunque el BF-109F volado por la Luftwaffe era superior a los cazas británicos Tomahawk y Hurricane modificados en el desierto, la Luftwaffe no afectó seriamente las operaciones de reconocimiento táctico del 451 Escuadrón ni se involucró en 3 barridos de combate del Escuadrón. El 22 de noviembre, se libraron dos batallas aéreas que establecieron la superioridad de las unidades de combate británicas. Durante la mañana, el Escuadrón 3 escoltó a una formación de bombarderos Blenheim cuando fueron interceptados por quince BF-109. En el tumulto que siguió, tres Tomahawks y dos BF-109 fueron derribados. Esa tarde, el 3 Escuadrón se unió al 112 Escuadrón, RAF, en una batalla con veinte BF-109. Aunque los alemanes tenían la ventaja de la altura y la velocidad, las dos formaciones asumieron maniobras defensivas en círculos, con pilotos individuales que buscaban explotar cualquier vulnerabilidad momentánea de sus oponentes. Al estar más lejos de sus bases de origen, los británicos, los combatientes alemanes, debido a la falta de combustible, se vieron obligados a romper el estancamiento al desengancharse y volar hacia el oeste.

Aunque el flujo y reflujo de la batalla terrestre entre el Octavo Ejército y el Afrika Korps fluctuó entre los combatientes, la situación aérea del Eje, a pesar de que el balance de las pérdidas de aviones a favor de la Luftwaffe, no amenazó, en términos generales, la libertad de la RAF de acción durante la campaña. Los 451 Huracanes del Escuadrón, asignados para realizar un reconocimiento táctico para el XIII Cuerpo, lo hicieron con poca interferencia de los aviones enemigos. El escuadrón, sin embargo, perdió personal como resultado de la batalla en el suelo fluido. El 27 de noviembre, una columna enemiga que atacó el lugar de aterrizaje en Sidi Azeies ​​capturó al teniente Carmichael del vuelo, al sargento 'Nil' Fisher, al cabo Keith Taylor y al avión de aviación Don Bailey, a Arthur Baines, al barrio de 'Tubby' y a otros cinco aviadores.

Sin embargo, los combatientes fueron capaces de dar cobertura sustancial a las fuerzas terrestres. Por ejemplo, en la tarde del 25 de noviembre, Peter Jeffery dirigió 3 y 112 Escuadrones sobre Sidi Rezegh, donde se encontraron con una formación enemiga de 70 BF-110 y JU-87 que estaban atacando a las tropas de Nueva Zelanda. El Escuadrón de la RAF ocupó la portada superior de los combatientes alemanes e italianos, mientras que el Escuadrón 3 atacó a los BF-110 y los JU-87. Para el deleite de las tropas terrestres, los pilotos Tomahawk despacharon a siete enemigos, probablemente destruyeron a uno y dañaron a otros ocho, por la pérdida de un Tomahawk. La fuerza británica destruyó un total de diez aviones enemigos.

A principios de diciembre, el Escuadrón 3 se reequipó con el Kittyhawk Curtis P-40E. Este avión era un desarrollo del P-40 básico, pero estaba más fuertemente armado que sus predecesores. Mientras tanto, el Escuadrón 450 se había desplegado en Gambut Main, donde se unió a la Fuerza Aérea del Desierto el 16 de febrero de 1942. Seis días después, el Sargento R. Shaw reclamó su primera victoria aérea: un JU-88 derribado en llamas.

Rommel, con su resistencia habitual, montó un contraataque en enero de 1942. El Octavo Ejército se retiró a Gazala, donde Auchinleck planeaba detener a los alemanes antes de iniciar una ofensiva británica. La defensa se basó en una serie de puntos fuertes como Bir Hacheim y Knightsbridge, que, junto con el campo de exterminio blindado que se conoció como "El Caldero", era sinónimo de la lucha pesada. Los dos escuadrones de combate australianos, 3 y 450, estuvieron activos desde la apertura de la batalla el 27 de mayo. Durante ese día, 3 Squadron Kittyhawks lanzaron 22 bombas de 250 libras, dañando varios tanques. Las acciones subsiguientes fueron una mezcla de salidas de ataque terrestre en apoyo del Ejército británico o protegiéndolas de las incursiones de la Luftwaffe: la posición defensiva de los franceses libres en Bir Hacheim era el objetivo de 350 incursiones enemigas por día. Las estadísticas de las operaciones realizadas el 16 de junio indican la intensidad del esfuerzo de los escuadrones australianos. De solo trece aviones disponibles, el Escuadrón 3 voló 62 salidas operativas, mientras que el Escuadrón 450 voló 25 misiones de escolta de bombarderos y luego otras quince misiones de bombarderos más tarde en el día.


P-40L (Kittyhawk Mk.II) Unidad: 3 Sqn, RAAF Serie: CV-V Pilot - CO de 3 Sqn, RAAF (en el futuro Vice-Marshall de Air) Brian A. Eaton


Después de las sangrientas batallas de junio, el Octavo Ejército se vio obligado a retirarse bajo las alas de la Fuerza Aérea del Desierto a una posición defensiva con su flanco derecho apoyado en el Mar Mediterráneo y su izquierda protegida por la infasible Depresión de Qattara. El 1 de julio, Rommel abrió la primera batalla de El Alamein, avanzando hacia El Alamein y los accesos a El Ruweisat. La Fuerza Aérea del Desierto se opuso con vigor a este avance. Los dos escuadrones australianos volaron con bombarderos ligeros de Boston para atacar a Deir el Shein, librando una batalla en curso con los BF-109 durante el viaje que resultó en la pérdida de un Kittyhawk. Con la prioridad otorgada al apoyo cercano de las tropas en tierra y la interdicción del transporte alemán, las victorias aéreas fueron pocas. Uno fue reclamado el 4 de julio, un día operacional relativamente típico durante la batalla. Las dos unidades australianas reconocieron la carretera costera a Daba y dispararon una columna de suministros cerca de Ras Gibeisa. Esa tarde bombardearon terrenos de aterrizaje al oeste de Daba antes de que 450 escuadrones dispararan a máquina una larga columna de transporte enemigo en la carretera. El Sargento de vuelo D.H. McBurnie derribó un avión de reconocimiento BF-110. Para finalizar las operaciones del día, 3 escuadrones bombardearon camiones en Sidi Abd el Rahman y 450 escuadrones espiaron los movimientos enemigos en el oeste de Fuka.

Aunque 3 y 450 Escuadrones estaban activos para cubrir la retirada británica, 451 se retiraron a Haifa en Palestina durante febrero de 1942. Durante marzo, el escuadrón se desplegó en Chipre para proteger la isla de los aviones de reconocimiento alemanes de alto vuelo. El escuadrón quitó la armadura y la mitad de las armas para aligerar los huracanes para mejorar su rendimiento. Un piloto, el teniente de vuelo R.T. Hudson, afirmó haber volado su huracán a una altitud de 12 000 metros (2000 metros sobre el techo de servicio normal del caza), pero solo se logró un éxito. Los oficiales de vuelo Lin Terry y Jack Cox se combinaron para derribar un avión de reconocimiento italiano Cant 107-C. El 8 de enero de 1943, la unidad se mudó a Mersa Matruh, desde donde estaban involucrados en patrullas mundanas sobre el Delta del Nilo. Incluso el apego de tres Supermarine Spitfires no mejoró la moral. En los primeros seis meses de 1943, la unidad tuvo una sola acción. El 22 de febrero, un JU-88 tuvo lo mejor de una breve pelea. El 23 de julio de 1943, el Escuadrón 451 perdió tres de los seis huracanes que se habían unido a la fuerza de ataque de los bombarderos ligeros Martin Beaufighters y Spitfires en un ataque inefectivo contra objetivos en Creta.

El escuadrón fue reequipado con Spitfires y comenzó una nueva fase de operaciones desde Poretta, Córcega, el 23 de abril de 1944, cuando escoltó a una formación de 24 bombarderos Mitchell B-25 norteamericanos para atacar un puente ferroviario en Orvieto, Italia. Durante el vuelo de regreso, la formación fue interceptada, y el oficial de vuelo Wallis reclamó una participación en la destrucción de un caza FW-190. A pesar de que la mayoría de los escoltas de bombarderos y los vuelos de reconocimiento armado de Poretta no tenían oposición, la Luftwaffe todavía era capaz de hacer sentir su presencia. En la noche del 11 de mayo, un JU-88 lanzó bombas antipersonal en Poretta, matando a dos pilotos y seis miembros del personal de escuadrón en el suelo. En el aire la Luftwaffe era menos mortal. El 25 de mayo, la Casa de los Tenientes de Vuelo, Thomas y Bray, reclamaron la destrucción de un FW-190 después de un fuerte encuentro en Roccalbegna, al norte de Roma, que representó a tres de los siete aviones enemigos derribados por 451 escuadrones durante el mes. Otro punto a destacar fue la cobertura del desembarco por comandos franceses en la isla de Elba.

Líder de Escuadrón W.W.B. Gale asumió el mando del Escuadrón 451 a principios de julio, pero fue derribado una semana más tarde mientras realizaba un vuelo de reconocimiento sobre los puentes que cruzan el río Arno entre Florencia y Empoli. Líder de Escuadrón G.W. Pequeño comando asumido el 7 de julio. Al día siguiente, el escuadrón se trasladó a Santa Catalina, desde donde voló sobre los marineros y Tolón antes de la cubierta aérea para el desembarco aliado en la costa del sur de Francia el 15 de agosto. La unidad se trasladó a St Cuer, desde donde, como ya se ha señalado, se desplegó en Hawkinge.
Mientras el Escuadrón 451 estaba detenido en Palestina, los otros dos escuadrones de caza australianos fueron retirados para descansar antes de participar en la segunda Batalla de El Alamein. Durante este período el oficial de vuelo A.W. "Nicky" Barr mejoró su reputación. El 11 de enero de 1942, obtuvo victorias sobre un solo Fiat G-50 italiano y dos BF-109. Durante el combate, Barr resultó herido en las piernas y su Kittyhawk sufrió graves daños, lo que obligó a Barr a estrellarse contra las líneas enemigas. Asistido por los miembros de la tribu local, Barr pudo obtener información sobre las disposiciones enemigas que resultaron valiosas después de su regreso a la unidad. Barr fue ascendido al rango de líder de escuadrón y asumió el mando temporal de 3 Escuadrón. El 30 de mayo, Nicky realizó un espectacular aterrizaje forzoso de alta velocidad, pero pudo regresar a las líneas aliadas a pie, después de haber pasado una batalla de tanques en ruta. Sin embargo, el 25 de junio, Barr, gravemente herido, salió de su Kittyhawk, gravemente dañado. Fue capturado, pero logró escapar del cautiverio. En un período de ocho meses evadiendo la recaptura en Austria e Italia, eludió al enemigo una y otra vez, y finalmente se involucró con una unidad de Servicios Especiales Aliados Aéreos, por la que recibió la Cruz Militar. Anteriormente había sido galardonado con un DFC y un bar, y sigue siendo, con una veintena de aviones enemigos en su haber, el piloto 3 Escuadrón con la puntuación más alta de la Segunda Guerra Mundial.

A finales de septiembre, los Kittyhawks volvieron al rol de caza-bombardero, cuando atacaron las posiciones del Eje cerca de Sidi Abd el Rahman y Ghazal. Las partidas durante octubre fueron una mezcla de intercepciones, misiones de caza-bombardero y escolta-bombardero. Estas misiones permitieron a los respectivos comandantes de 3 y 450 Escuadrones, Líderes de Escuadrón R.H. 'Bobby' Gibbes y J.E.A. Williams, a los nuevos pilotos de sangre, asegurando así que las unidades estaban en la máxima eficiencia para los deberes durante la próxima batalla en El Alamein.

El general Montgomery comenzó la batalla el 23 de octubre de 1942, pero no fue hasta el 4 de noviembre que las fuerzas del Eje se retiraron por completo. Las unidades de caza británicas escoltaron formaciones de bombarderos ligeros, emprendieron vuelos de reconocimiento táctico y atacaron las bases de la Luftwaffe. A lo largo de la batalla, la Luftwaffe resistió con firmeza, a pesar de los esfuerzos de largo alcance de los Kittyhawks para perturbar sus aeródromos. Aunque rentables, estas operaciones no fueron sin costo; El Escuadrón 450 perdió a su comandante cuando fue derribado cerca de Buq Buq el 31 de octubre. Williams fue capturado y, como Catanach, fue encarcelado en Stalag Luft III, una de las víctimas de la Gestapo que sería ejecutada como resultado de sus esfuerzos en el "Gran Escape".

Una vez que el Octavo Ejército rompió las líneas del Eje, la Fuerza Aérea del Desierto se utilizó para impedir la retirada del enemigo. Entre el 6 y el 19 de noviembre, las unidades de combate se basaron en siete aeródromos separados. Una tarea era escoltar formaciones de bombarderos ligeros. El 9 de noviembre, el sargento Dave Borthwick, del Escuadrón 450, formó parte de la alta cobertura de una formación de Bostons cuando fue derribado. Aunque estaba herido, logró lanzarse en paracaídas a la relativa seguridad del desierto. Al aterrizar, usó su material de paracaídas para atar sus heridas. A pesar de sus ataduras, no podía caminar, y se arrastró sobre las manos y una pierna durante cuatro días, comiendo escarabajos y lamiendo el rocío de las plantas del desierto para sostenerlo. Finalmente, encontró una tumba árabe, y fue descubierto por una patrulla del Regimiento de Rifle Real del Rey. Había perdido 25 kilos de peso durante su terrible experiencia. Borthwick fue galardonado con un MID por su fortaleza.
La fuerza de combate estaba tan interesada que, el 9 de noviembre, los grupos de avanzada de los escalones "B" del Escuadrón 3 y 450 parecen haber liderado la búsqueda de las Fuerzas Aliadas. Por ejemplo, un grupo de 3 escuadrones se ubicó al oeste de Sidi Barrani cuando fueron atacados por BF-109 mientras observaban el elemento delantero de la punta de lanza blindada del Octavo Ejército avanzando detrás de ellos. De manera similar, un sorprendido comandante de la columna blindada le aconsejó a un escuadrón "B" del Escuadrón 450 que encontraron que sería mejor para ellos esperar en la caída de Sidi Barrani antes de dirigirse al campo de aviación. El avance de Amiriya, cerca de Alejandría, fue tan rápido que el Escuadrón 3 avanzó 800 kilómetros en diez días y operó desde cinco aeródromos separados. El 18 de diciembre, los australianos llegaron al aeródromo de Marble Arch en Libia. El esfuerzo se vio empañado por la pérdida de cinco miembros de la tripulación de tierra del Escuadrón 3, víctima de una mina terrestre enemiga que había sido colocada cerca del campo de aterrizaje.

A pesar del desembarco de los aliados en Marruecos durante noviembre de 1942, asegurando que las fuerzas del Eje en el norte de África no pudieran recuperar la iniciativa en el teatro, se produjeron duros combates antes de la victoria africana final. Los australianos tenían la reputación de hacer todos los esfuerzos posibles para rescatar a los pilotos derribados durante la campaña (los rescates exitosos se habían completado previamente, entre otros, Peter Jeffery y el oficial de vuelo Lou Spence) y el esfuerzo de Bobby Gibbes para rescatar al sargento Rex Bayley el 21 de diciembre. 1942 es un excelente ejemplo de los peligros involucrados. Seis aviones de 3 escuadrones atacaron con éxito el campo de aviación alemán en Hun, dejando seis cazas enemigos destruidos a su paso. Defendiendo el fuego antiaéreo derribó a dos de los atacantes. Una de las víctimas fue Rex Bayley, quien, después de estrellar exitosamente su Kittyhawk, llamó por radio que no había sufrido daños. Gibbes, a pesar de las protestas de Bayley, aterrizó su avión. Después de liberar el tanque de caída medio lleno del fuselaje de Kittyhawk, Gibbes se soltó de la cabina y movió el tanque expulsado de debajo del avión. Cuando Bayley llegó, Gibbes se quitó el paracaídas y se sentó en su regazo. El despegue fue peligroso. Había solo 300 metros disponibles antes de que el suelo cayera en un wadi. Bajo plena potencia, el Kittyhawk se convirtió en aerotransportado, pero no antes de que la rueda de babor del tren de aterrizaje fuera demolida cuando golpeó la tierra en el lado opuesto del wadi. Al aterrizar en Marble Arch, Gibbes equilibró hábilmente el avión en su rueda de estribor restante en el aterrizaje. El avión aterrizó en bucle, pero solo sufrió daños menores. Incidentalmente, Gibbes fue derribado el 14 de enero de 1943, pero evitó la captura durante cinco días antes de regresar a las líneas aliadas.

Los Aliados aceptaron la rendición final de las fuerzas del Eje en Túnez el 13 de mayo de 1943. Durante el avance de la línea defensiva de Rommel en Mareth en marzo de 1943, los escuadrones volaron roles similares a los de El Alamein, y contribuyeron a la incapacidad de la Luftwaffe para reabastecerse y Proteger a las tropas del Eje en Túnez. El hecho de que 3 Squadron haya estado involucrado en todas las operaciones importantes durante la campaña en el norte de África, con la excepción de la Operación Battleaxe, fue un logro orgulloso. Con más de 200 victorias, fue el escuadrón de la Fuerza Aérea del Desierto con la puntuación más alta. El Escuadrón 450 tuvo, con menos oportunidad, también su marca. En dieciséis meses de operaciones, este escuadrón destruyó 47 aviones enemigos en el combate aire-aire y, para dar crédito al variado papel de los bombarderos con la Fuerza Aérea del Desierto, destruyó 584 vehículos de motor enemigos.

Los pilotos de combate australianos también sirvieron con la RAF. El más destacado fue Clive Robertson Caldwell, quien, con 28 victorias confirmadas, fue el "as" australiano con mayor puntuación en la Segunda Guerra Mundial. Para cuando regresó a Australia en septiembre de 1942, había logrado al menos veinte victorias y había ordenado al Escuadrón 112, RAF. Se le reconoció como un disparo excelente y su técnica de "tiro en la sombra": un piloto dispararía rondas en vivo a la sombra del suelo de un avión que lo acompañaba, perfeccionando así sus habilidades en el disparo por desviación y permitiendo el tiempo necesario para los proyectiles y objetivos a cumplir en el mismo lugar (liderando el objetivo). Fue galardonado con un DSO, DFC y un bar y la Cruz de Valor de Polonia, mientras que en el Medio Oriente. Un contemporáneo fue John Lloyd Waddy, que sirvió en 250 Squadron, RAF, y 4 Squadron, South African Air Force (SAAF), antes de regresar a Australia en febrero de 1943. Durante su servicio en Medio Oriente, recibió un DFC y obtuvo doce Victorias aéreas.

/k/ Planes Episodio 36: Junkers

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Junkers Ju 488

El desarrollo final del diseño del Ju 88 y, de hecho, el último intento real de Alemania de crear un bombardero estratégico con cuatro motores, fue el Ju 488. Esencialmente una combinación de partes de los derivados del Ju 88 existente, el avión debía tener el fuselaje delantero. del Ju 388, el fuselaje trasero del Ju 188, la cola del Ju 288 y la sección del ala exterior del Ju 388. El armamento defensivo debía estar en barbettes controladas a distancia, y la carga útil debía ser de 5000 kg de bombas. El trabajo comenzó a principios de 1944 en Francia, pero el proyecto fue evacuado en tren a Alemania a medida que avanzaban las fuerzas aliadas. Durante este transporte, las fuerzas de resistencia francesas lograron destruir el prototipo incompleto. En noviembre de 1944, el programa fue abandonado por completo, ya que tal bombardero fue considerado un desperdicio de recursos en esta etapa de la guerra.

Junkers Ju 287

El Ju 287 estaba destinado a ser un bombardero de propulsión rápida para la Luftwaffe. El proyecto consistía en utilizar motores a reacción, con dos montados debajo de las alas y dos en las mejillas de la nariz. La característica más notable del diseño, sin embargo, fue el alerón delantero. La disposición se utilizó tanto para mejorar el manejo a baja velocidad, debido a la poca capacidad de respuesta de los motores a reacción y, en consecuencia, la alta vulnerabilidad en el despegue y el aterrizaje, así como para mover el larguero del ala hacia atrás para permitir un mayor compartimiento de bombas. El primer vuelo en agosto de 1944, realizó 17 vuelos de prueba antes de que se cancelara el programa. Sin embargo, en marzo de 1945, el RLM emitió una solicitud para la producción en masa de la aeronave. Sin embargo, el trabajo se interrumpió cuando el Ejército Rojo invadió la fábrica de Junkers.

Junkers Ju 635

A mediados de 1944, el proyecto conjunto Dornier-Heinkel Do 335 Zwilling se pasó a Junkers. Junkers, con más experiencia con aviones más grandes, se hizo cargo del proyecto. Las modificaciones al estándar Do 335 fueron bastante simples, con el ala central entre la aeronave unida y se agregó una unidad auxiliar de tren de aterrizaje en la sección del ala central. Se pensó que la tripulación constaría de tres: un piloto y un operador de radio en el fuselaje del puerto, y un copiloto en el fuselaje de estribor. Destinado principalmente para el reconocimiento de largo alcance, no se debía instalar ningún armamento. Las pruebas en el túnel de viento habían ocurrido a principios de 1945, pero el empeoramiento de la situación de la guerra puso fin al desarrollo del diseño.

Aviones de ataque a tierra sin nombre Junkers

A mediados de 1944, los Junkers comenzaron a trabajar en un avión de apoyo aéreo cercano de bajo nivel para reemplazar el Hs 129. Robusto y fuertemente blindado, el avión tenía un ala de montaje medio, con motores en las raíces del ala. En lugar de utilizar los tres motores estándar para los diseños de aviones alemanes, se utilizarían dos turbofans de doble derivación desarrollados recientemente por Daimler Benz, reduciendo el consumo de combustible. El armamento debía ser un cañón de 30 mm y dos cañones de 20 mm. Sin embargo, como el desarrollo del motor en Daimler Benz se retrasó y la guerra se hizo cada vez más desesperada, el proyecto se abandonó.

Junkers EF 126 Elli

En noviembre de 1944, el RLM emitió el programa Miniaturjager, destinado a producir un luchador simple y barato. Montando el Argus As 014, famoso por la propulsión del V1, el diseño de los Junkers se parecía mucho a un V1 con una cabina. Habiendo estado trabajando en el diseño mucho antes de que el RLM emitiera las especificaciones, la aeronave se ajustaría perfectamente a los requisitos, siendo solo una quinta parte del costo de un Me 262. El diseño resultó ser prometedor, con pruebas de túnel de viento y maquetas completadas. Sin embargo, el empeoramiento de la situación de la guerra hizo que se interrumpiera el trabajo en marzo de 1945. En la posguerra, los soviéticos continuaron desarrollándose realizando vuelos sin potencia a partir de 1946. Sin embargo, el desarrollo llegó a un callejón sin salida y el proyecto se abandonó una vez más.

Junkers EF 127 Walli

Paralelamente al desarrollo del EF 126, Junkers desarrolló el EF 127. El EF 127 eliminó el ramjet del EF 126, y en su lugar se basó únicamente en el poder de los cohetes para la propulsión. Con dos impulsores adicionales ayudando en el despegue, se proyectó que podría alcanzar los 10,000 m en 75 segundos. Bajo la guía de Junkers, el proyecto avanzó hasta el EF 126, con una prueba de maqueta y túnel de viento completada. Sin embargo, mientras el EF 126 continuó probando la posguerra con los soviéticos, los soviéticos tenían poco interés en el cohete propulsado EF 127.

Junkers EF 128

Con el inicio del Programa de combate de emergencia, Junkers nuevamente comenzó a trabajar en un nuevo avión de combate. Una aeronave no convencional, era un diseño pequeño, sin alas de barrido, con estabilizadores verticales montados en las alas cerca de las puntas. La góndola central debía albergar una cabina blindada y presurizada, así como un solo motor He S 011. Se realizaron pruebas en el túnel de viento, y el diseño parecía lo suficientemente prometedor como para comenzar el trabajo en una maqueta, así como un trabajo adicional en las variantes de caza nocturno de dos asientos. Sin embargo, el final de la guerra cortó el programa.

Junkers EF 130

Desarrollado en paralelo al EF 128, el EF 130 fue un diseño mucho más convencional. Un diseño de ala volante, iba a ser impulsado por cuatro motores BMW 003 montados sobre el fuselaje trasero, y la tripulación de dos a tres debía ubicarse en la nariz extrema. No debía instalarse ningún armamento defensivo, ya que el avión estaba destinado a ser un bombardero. La carga útil sería de casi 3000kg. Sin embargo, nunca progresó más allá de un estudio de diseño.

Junkers EF 132

Uno de los últimos diseños de aviones provenientes de Junkers fue el EF 132. El resultado final del desarrollo del bombardero a reacción Ju 287, el EF 132 fue un elegante bombardero de seis motores, con alas barridas convencionales y una cabina continua que recuerda a la posterior. Diseños de bombarderos de Junkers. Los motores se colocaron de manera eficiente en las raíces de las alas, mientras que el ala superior montada permitió una larga bahía de bombas. Las pruebas en el túnel de viento comenzaron a principios de 1945, con una maqueta creada poco después. El trabajo casi había comenzado con un prototipo cuando los soviéticos invadieron la fábrica. Los soviéticos continuaron realizando pruebas preliminares antes de construir un prototipo, pero todo el trabajo se terminó en 1948 antes de que se pudiera construir un prototipo.

Junkers / OKB-1 EF 131

El EF 131 fue esencialmente el tercer prototipo del Ju 287, capturado por los soviéticos antes de que pudiera volar. El prototipo se completó y se probó brevemente antes de volver a Rusia para realizar más pruebas. En su primer vuelo en Rusia, el tren de aterrizaje del puerto se derrumbó y se encontraron varias deficiencias durante el esfuerzo de reparación. El invierno de 1947-48 causó un mayor deterioro de la aeronave y, a mediados de 1948, cuando la aeronave estaba casi lista para volar de nuevo, se abandonó el desarrollo, ya que el diseño ahora estaba obsoleto.

Junkers / OKB-1 EF 140

Un desarrollo adicional del EF 131, el EF 140 fue esencialmente un EF 131 que montaba motores soviéticos de producción nacional. Los seis motores Jumo 004 fueron reemplazados por cuatro turbojets de producción nacional, colocados en la misma posición. Las pruebas comenzaron en septiembre de 1948, y los problemas con el control de combustible interrumpieron el programa. En 1949, fue rediseñado con dos motores más potentes, y se agregaron tanques de combustible de punta de ala. Además, el armamento fue reemplazado por cañones domésticos de 23 mm. Se realizaron cuatro vuelos de prueba, pero la vibración severa aterrizó de nuevo el avión. Los esfuerzos adicionales comenzaron a resolver los problemas, pero a medida que comenzaron las pruebas en tierra en el nuevo diseño, el programa se canceló en 1950.

OKB-1 150

El diseño final del avión proveniente de los ingenieros de Junkers fue el OKB-1 150. Un diseño completamente nuevo, el avión era un diseño más convencional, con un ala de gran altura y dos motores colgados debajo de las alas. El avión fue controlado con un revolucionario sistema de vuelo por cable temprano, y el tren de aterrizaje era un arreglo de bicicleta inusual. El armamento defensivo debía estar en barbettes controladas a distancia, y se podía transportar una carga útil de 6,000 kg de bombas. A pesar de que el proyecto recibió alta prioridad, el desarrollo fue lento, debido al bajo apoyo del OKB en gran parte extranjero. El avión finalmente tomó vuelo en 1952, pero las pruebas continuaron a un ritmo lento. En 1953, el prototipo se estrelló. Aunque fue un accidente fácilmente reparable, se tomó la decisión de abandonar el proyecto y los ingenieros fueron repatriados.

Sukhoi Su-12

El Sukhoi Su-12 (Aircraft RK) fue un prototipo de avión de reconocimiento y dirección de fuego de artillería que se desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial.

Desarrollo

En noviembre de 1943 la oficina de diseño Sukhoi OKB creó un diseño basado claramente en el avión alemán Focke-Wulf Fw 189.1​ El avión contaba con una tripulación de tres personas y estaba equipado con motores Shvetsov M-62. Inicialmente no se aprobó un presupuesto para el avión, pero tras la intervención del mariscal N.N. Voronov se asignaron fondos. 1​ Las especificaciones fueron cambiando, lo que llevó a la formación de una tripulación de cuatro miembros y un cambio de motores por otros más potentes, los Shvetsov ASh-82M de 1.640 kW (2,200 hp).





El prototipo del Su-12 voló el 26 de agosto de 1947, con N.D. Fikson en los mandos. Las pruebas de vuelo finalizaron el 30 de octubre. Debido a problemas con los motores ASh-82M, la planta motriz final se compuso de motores ASh-82FN de 1.380 kW (1,850 hp), menos fiables, lo que afectó al Su-12 en cuanto a que ahora no cumplía las especificaciones de velocidad y techo de vuelo.1​ El Su-12 completó exitosamente todas sus baterías de pruebas de vuelo en septiembre de 1949 y se recomendó que se procediera a su fabricación en serie. Debido a la falta de fábricas de aviones en la URSS, en octubre de 1949 se propuso trasladar su producción a Checoslovaquia. Sin embargo la propuesta fue denegada, debido al incumplimiento de las prestaciones especificadas.1​ Los esfuerzos de la oficina de diseño Sukhoi para obtener financiación continuaron, siendo denegados una vez tras otra.


Tripulación: 04
Longitud: 11,92 m.
Envergadura: 21.57 m
Alto: 5,54 m.
Peso descargado: 6,970 kg.
Despegue máximo: 8,839 kg.
Motores: 02 motores de hélice Shvetsov ASh-82FN de 14 cilindros tienen la potencia para empujar 1,850 caballos cada uno.
Velocidad: 530 km / hora.


 
Elevación: 11,000 m.
Rango de operación: 1,140 km.
Potencia de fuego: 04 cañones de 20 mm Berezin B-20 (01 delante, 02 en el cañón atrás, 01 en la torreta);Bomba de 800 kg.
Primer vuelo: 26 de agosto de 1947.
Número de producción: 01 unidad.
País de uso: Unión Soviética.
Avión de comparación: Focke-Wulf Fw-189 Uhu (Alemania).





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McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD

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El McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD (siglas en inglés de: Short Takeoff and Landing/Maneuver Technology Demonstrator, en español: «Despegues y aterrizajes cortos/demostrador de tecnología de maniobrabilidad») es un avión F-15 Eagle modificado para diversos programas de investigación y prueba realizados desde finales de los años 1980. Desarrollado como demostrador de tecnología, el F-15 STOL/MTD llevó a cabo investigaciones para el estudio de los efectos del empuje vectorial y la maniobrabilidad mejorada. El avión usado para el proyecto fue el avión de preproducción TF-15A (F-15B) número 1 (número de serie: 71-0290), el primer F-15 Eagle biplaza fabricado por McDonnell Douglas en serie (después de 2 prototipos),2​ que fue el sexto F-15 en salir de la línea de ensamblaje, y se convirtió en el F-15 más antiguo en volar antes de su retirada en 2009. También fue utilizado como banco de pruebas de aviónica para el programa de desarrollo del F-15E Strike Eagle.3​ El avión fue cedido a la NASA desde la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.



Ese mismo avión fue utilizado entonces en el programa F-15 ACTIVE (siglas de Advanced Control Technology for Integrated Vehicles, «Tecnología de control avanzado para vehículos integrados») desde 1993 hasta 1999, y posteriormente en el programa Intelligent Flight Control System («Sistema de control de vuelo inteligente») desde 1999 hasta 2008. Con ayuda de sus toberas con empuje vectorial, este avión puede realizar la famosa maniobra Cobra de Pugachev.

Diseño y desarrollo

En 1975, el Centro de Investigación Langley comenzó a realizar programas patrocinados que estudian toberas de vector de empuje bidimensional [4]: ​​44 estudios gubernamentales e industriales de boquillas bidimensionales no bidimétricas (2-D) a principios de la década de 1970 habían identificado beneficios significativos para Conceptos de la boquilla 2-D de vector de empuje.



En 1977, Langley comenzó un estudio de integración de sistemas de inyección de empuje, inversión de empuje y boquillas 2-D en el F-15 con McDonnell Douglas. En 1984, el Laboratorio de Dinámica de Vuelo, la División de Sistemas Aeronáuticos de la Fuerza Aérea otorgó un contrato a McDonnell Douglas para un avión experimental de desarrollo avanzado STOL / MTD.



La aeronave utilizada en el programa STOL / MTD ha volado varias veces desde la finalización exitosa del programa STOL / MTD en 1991, que usaba la vectorización de empuje y planicies de canard para mejorar el rendimiento a baja velocidad. Este avión probó métodos de alta tecnología para operar desde una pista corta. Este F-15 fue parte de un esfuerzo para mejorar ABO (Operabilidad de la Base Aérea), la supervivencia de los aviones de combate y la capacidad de combate en los aeródromos bajo ataque.



El F-15 STOL / MTD probó formas de aterrizar y despegar de pistas mojadas y dañadas por bombas. La aeronave usó una combinación de empuje reversible del motor, boquillas de chorro que podrían desviarse 20 grados y planetas delanteras de canard. Las toberas de giro / inversión de la echada y los planchas delanteras de canard se instalaron en el F-15 en 1988. [cita requerida] La NASA adquirió el avión en 1993 y reemplazó los motores con los motores Pratt & Whitney F100-229 por las boquillas de vector Pitch / Yaw. Los foreplanes de canard se derivaron de los estabilizadores F / A-18.



Antes de 1991, cuando McDonnell Douglas finalizó su programa después de cumplir sus objetivos de vuelo, el avión F-15 STOL / MTD logró unos resultados de rendimiento impresionantes:

• Despegues vectoriales demostrados con rotación a velocidades tan bajas como 42 mph (68 km / h)
• Una reducción del 25 por ciento en el despegue
• Aterrizar en solo 1.650 pies (500 m) de pista en comparación con 7.500 pies (2.300 m) para el F-15 estándar
• Reversión del empuje en vuelo para producir una rápida desaceleración.
• Vuelo controlado en ángulos de ataque de hasta 85 grados

Avión de pre-producción F-15B #2 (S/N 71-0291) con toberas de empuje vectorial 2D a principios de los años 1980.

Modificaciones adicionales

Durante la década de 1990, se modificó aún más el mismo fuselaje F-15 (se mantuvieron los carteles y las boquillas) para el programa ACTIVE (Tecnología de control avanzada para vehículos integrados) en el que las boquillas de haz de equilibrio de tono / desvío (P / YBBN) y la programación avanzada de lógica de control fue investigado. En la configuración ACTIVA también se usó para el programa LANCETS (efectos de cambio de elevación y tobera en el choque de cola), en el que los parámetros de onda de choque supersónicos calculados se compararon con los medidos en vuelo. Las pruebas de vuelo de LANCETS terminaron en diciembre de 2008. [7] F-15 ACTIVE duró desde 1993 hasta 1999.



La aeronave se usaría más tarde en el programa F-15 IFCS (Sistema de Control de Vuelo Inteligente) de 1999 a 2008. El avión también se usó para el proyecto de Demostración y Certificación de Rango Basado en el Espacio bajo el programa de Sistemas de Navegación y Comunicaciones de Exploración (SBRDC / ECANS) de 2006 a 2007, programa de control de motor de alta estabilidad (HISTEC) y acústica de investigación de alta velocidad en 1997.

F-15 STOL/MTD

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 19,7 m
Envergadura: 13 m
Altura: 5,64 m
Superficie alar: 58,2 m²
Peso vacío: 12.232 kg
Peso cargado: 20.159 kg
Peso máximo al despegue: 31.930 kg
Planta motriz: 2× turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200 equipados con toberas con empuje vectorial bidimensional de 20º Pratt & Whitney, con capacidad para empuje inverso.
Empuje normal: 63,9 kN (6 514 kgf; 14 360 lbf) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 105,8 kN (10 786 kgf; 23 780 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 2 650 km/h (1 647 MPH; 1 431 kt) (Mach 2,1) a 11.500 m de altitud
Alcance: 4 405 km (2 379 nmi; 2 737 mi)
Techo de vuelo: 17 750 m (58 235 ft)

F-15 ACTIVE

Características generales

Tripulación: 2
Carga: 7.112 kg
Longitud: 19,42 m (sin incluir la sonda frontal de prueba en vuelo)
Envergadura: 13 m
Altura: 5,64 m
Superficie alar: 56,5 m²
Peso vacío: 15.876 kg
Peso cargado: 21.319 kg
Planta motriz: 2× turbofán Pratt & Whitney F100-PW-229 equipados con toberas con empuje vectorial tridimensional de 20º Pratt & Whitney P/YBBN.
Empuje normal: 104,3 kN (10 637 kgf; 23 450 lbf) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 129 kN (13 154 kgf; 29 000 lbf) de empuje cada uno.
Envergadura de los planos horizontales de cola: 8,6 m
Envergadura de los planos canard: 7,8 m
Capacidad de combustible: 5.225 kg

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 2 645 km/h (1 644 MPH; 1 428 kt) (Mach 2.5)
Techo de vuelo: 18 288 m (60 000 ft)

Canadair CL-41 Tutor

Un CT-114, del equipo de acrobacia aérea Snowbirds. 

Tipo Avión de entrenamiento
Fabricante Canadair
Primer vuelo 13 de enero de 1960
Retirado 2000 (como avión de entrenamiento)
Usuario Real Fuerza Aérea Canadiense
Usuarios principales Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses
Real Fuerza Aérea de Malasia
Producción 1963-1966
N.º construidos 212



El Canadair CL-41 Tutor es un avión de entrenamiento a reacción de fabricación canadiense, empleado por la Real Fuerza Aérea Canadiense, (posteriormente conocido como Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses en la que se le denomina como CT-114 Tutor) y la Real Fuerza Aérea de Malasia.

El Tutor sirvió de avión de entrenamiento primario a las fuerzas armadas canadienses hasta que fue reemplazado por los CT-155 Hawk y CT-156 Harvard II en el año 2000.

Variantes

CL-41
Dos prototipos, CF-LTW-X y CF-LTX-X usados para ingeniería del fabricante y programa de pruebas.CL-41ASe fabricaron un total de 190 entrenadores. Algunos se modificaron para el equipo acrobático Snowbirds (sistemas de generación de humo, etc.).CL-41GVersión específica para la Real Fuerza Aérea de Malasia. Se fabricaron un total de 20 unidades para ataque a tierra conocidas como Tebuan.CL-41R

Conversión del CF-LTX-X con el morro de un CF-104 para demostración del uso de la aviónica y radar del CF-104 y el F-104G. No se produjo ningún avión de serie.

Usuarios 

Canadá

Real Fuerza Aérea Canadiense (CT-114 Tutor)
Golden Centennaires
Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses (CT-114 Tutor)
431 Air Demonstration Squadron

Malasia

Real Fuerza Aérea de Malasia

Especificaciones (CL-41 Tutor)

Referencia datos: Macdonald Aircraft Handbook1​

Características generales

Tripulación: 2 (estudiante e instructor)
Longitud: 9,75 m
Envergadura: 11,07 m
Altura: 2,86 m
Superficie alar: 20,44 m²
Peso vacío: 2.195 kg
Peso máximo al despegue: 5.000 kg
Planta motriz: 1× turbojet Orenda J85-CAN-40.
Empuje normal: 0 kN (1 kgf; 3 lbf) de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 782 km/h
Alcance: 2 519 km (1 360 nmi; 1 565 mi)
Techo de vuelo: 13.560 m
Régimen de ascenso: 4.220 ft/min

Canadair CF-5 / CF-116 Freedom Fighter

El Canadair CF-5 (oficialmente designado CF-116 Freedom Fighter) es la versión construida bajo licencia por Canadair del avión estadounidense Northrop F-5 Freedom Fighter, principalmente para las Fuerzas Canadienses (como CF-5) y la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos (como NF-5). El CF-5 fue modernizado periódicamente en su carrera de servicio en Canadá. Las Fuerzas Canadienses retiraron el modelo en 1995, aunque los CF-5 continúan en servicio en otros países.



El CF-5 fue ordenado por la Real Fuerza Aérea Canadiense, que se convirtió en parte de las Fuerzas Canadienses en 1 de febrero de 1968. La nueva fuerza unificada recepcionó los primeros CF-5 (fue casi universalmente conocido como CF-5, excepto en la documentación oficial1​) a finales de 1968. La producción de Canadair para las Fuerzas Canadienses fue de 89 aviones monoplazas, 46 aviones doble-mando, y 75 monoplazas con 30 doble-mando para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, una producción total de 240 unidades. Algunos aviones excedentes canadienses fueron vendidos a Venezuela.

Especificaciones (CF-116)

Diagrama de un F-5 Freedom Fighter.

Características generales

Tripulación: Uno-dos.
Longitud: 14,38 m
Envergadura: 7,87 m
Altura: 4,01 m
Superficie alar: 17,28 m²
Peso vacío: 3938 kg
Peso máximo al despegue: 9249 kg
Planta motriz: 2× turborreactor Orenda (bajo licencia) GE J85-15.
Empuje normal: 13,0 kN (2925 lbf) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 19,1 kN (4300 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): Mach 1,320​
Alcance: 1400 km
Techo de vuelo: 12000 m (41000 pies)
Régimen de ascenso: 175 m/s (34400 pies/min)

Armamento

Cañones: 
2x Pontiac M39A2 en el morro, 280 disparos/arma
Bombas: 3200 kg de carga en cinco soportes, incluyendo una variedad de municiones aire-tierra, como la serie Mark 80 de bombas no guiadas (incluyendo bombas de prácticas de 3 y 14 kg), bombas de racimo estadounidenses CBU-24/49/52/58 y británicas BL755, bomba M129 Leaflet y depósitos lanzables para aumentar el alcance.
Cohetes:
2x contenedores cohete CRV7 o
2x contenedores cohete LAU-10 con 4x cohete Zuni de 127 mm cada uno o
2x contenedores cohete Matra con 18x cohete SNEB de 68 mm cada uno
Misiles: 
2x misil aire-aire AIM-9 Sidewinder

15a Fuerza Aérea en los Balcanes 

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Weapons and Warfare





Mientras tanto, en el Reino Unido, el General de División F. L. Anderson, el oficial de operaciones de Spaatz, tenía la esperanza de que se le concedieran algunos días buenos, aunque sus expertos en clima lo aseguraron alegremente que las posibilidades eran 8 a 1 en contra. A pesar de esta dudosa predicción, el día 11 le escribió al General Laurence S. Kuter, uno de los autores de AFWD / 1 y actualmente en el equipo de planificación de la guerra aérea en Washington, DC, que estaba "ahora en medio de la preparación". un plan que explotará mejor la destrucción de la aeronave y las fábricas de rodamientos de bolas ”. Su confianza estaba justificada. Las condiciones atmosféricas dieron un giro para mejor; el día 17, se informó a Anderson de que se estaba perfilando un período de tiempo relativamente bueno. Con el tan esperado don de la fortuna casi en sus manos, el general Spaatz comenzó a poner en marcha la maquinaria para una ofensiva combinada del octavo y decimoquinto, cuando de repente apareció un nuevo obstáculo.

Como ya lo señaló este estudio, la directiva, que contemplaba el control del Decimoquinto, permitía al comandante del teatro utilizar el brazo aéreo estratégico en caso de una emergencia. La batalla en la cabeza de playa de Anzio, que había estado ocurriendo desde el 22 de enero, estaba alcanzando un punto culminante. En la noche del 15 al 16 de febrero, los alemanes lanzaron un fuerte contraataque con preparación intensiva de aire y artillería. La situación era crítica, y el general Mark C. Clark, comandante general del Quinto Ejército en Italia, y el general de división John K. Cannon, de la fuerza aérea táctica, sintieron la necesidad de asistencia de los bombarderos pesados ​​de la fuerza estratégica. Esta fue, por supuesto, la posibilidad prevista en la directiva que dio muchos meses antes al Comandante en Jefe Aliado del General del Mediterráneo, Harry Wilson, cuando recibió la autoridad de retirar temporalmente el Decimoquinto de POINTBLANK para ayudar en el ataque terrestre. Sin embargo, el general Eaker, por el bien de los precedentes, deseaba evitar una situación en la que fuera necesaria una demarcación oficial por parte del general Wilson. En consecuencia, cuando fue evidente que se realizaría una operación combinada el día 20, el General Eaker señaló a Spaatz en su cable privado de la siguiente manera:

“Con respecto a su misión asignada al Decimoquinto para mañana, aquí está nuestra situación: (a) Clark y Cannon creen que mañana será un día crítico en la cabeza de playa: ambos esperan la ayuda completa de bombarderos pesados. Cannon cree que algunos pesos pesados ​​deben ayudar. (b) Nuestros profetas del clima creen que tenemos pocas posibilidades de objetivos visuales en el sur de Alemania. Hablas de objetivos de área.

No tenemos H2X como ustedes saben. En vista de lo anterior, nos enfrentamos a este problema:

El general Wilson declarará la emergencia bajo la directiva de CCS y empleará empleados pesados. Espero evitar esto. Por lo tanto, ¿me dirá lo antes posible si sus otros ataques planificados requieren nuestra ayuda como desviación, incluso sin posibilidad de un bombardeo visual? En ese caso, debemos dividirnos y enviar cinco o seis grupos en uno o dos objetivos que nombre y poner al menos cuatro en el soporte de cabeza de playa. En vista de nuestro dilema, por favor dame deseos ".

El general Spaatz inmediatamente le dio a Eaker una liberación de la operación combinada, pero estaba preocupado por el temor de que una emergencia continua en la cabeza de playa pudiera interferir con POINTBLANK. Durante los próximos dos o tres días, las condiciones climáticas favorables, que habían esperado tan ansiosamente durante casi tres meses, podrían ocurrir. En consecuencia, aunque apreciaba las condiciones de emergencia en la cabecera de la playa y estaba dispuesto a liberar a la Décimo Quinta de la participación en la operación de POINTBLANK programada para la 20, esperaba que nada "impidiera que la fuerza pesada de la Décimo Quinta Fuerza Aérea fuera utilizada contra los objetivos de POINTBLANK el lunes y martes. (21 y 22 de febrero) si el tiempo lo permite ".

De esta manera, el poder del Decimoquinto se puso a disposición de las fuerzas terrestres sin la necesidad de la intervención del General Wilson en virtud de las disposiciones de la directiva CCS. De hecho, tal acción nunca fue necesaria porque este procedimiento establece el patrón para el futuro. Hubo al menos seis ocasiones en las que el esfuerzo de los bombarderos pesados ​​se hizo a un lado de las fuerzas terrestres; En cada ocasión, la cooperación fue asegurada a petición. Como resultado del acuerdo con el General Spaatz, el Decimoquinto envió 105 bombarderos a la cabeza de playa el 20, mientras que otra fuerza de 126 intentó llegar a Ratisbona, pero el clima le impidió que, al menos en el sur de Alemania, no cumpliera. esperanzas de heredar. No fue hasta el 22 que una operación combinada fue posible.

Mientras tanto, la Decimoquinta fuerza por fin había podido llevar sus aviones al sur de Alemania. Mientras la Octava luchaba contra el clima y la Luftwaffe, la Decimoquinta atacaba el gran complejo de Messerschmitt en Regensburg. Sesenta y cinco Fortalezas Voladoras arrojaron 153 toneladas de bombas explosivas e incendiarias en la fábrica de Messerschmitt; El clima impidió una valoración precisa de los bombardeos. Al mismo tiempo, 118 Libertadores atacaron la fábrica de aviones en Regensburg / Obertraubling con GP y bombas incendiarias. Aquí nuevamente, las malas fotos y el mal tiempo impidieron una estimación de los resultados, aunque las observaciones visuales durante el ataque indicaron que el área objetivo fue alcanzada, y se observó una explosión considerable. Al mismo tiempo, 28 B-17 sin escoltar cayeron 81 toneladas de 500 libras. GP bombas en el aeródromo de Zagreb (Yugoslavia) con resultados justos.

Si bien las operaciones del 22 de febrero no se encontraban entre las más exitosas de la llamada Gran Semana, son de especial interés debido al hecho de que tanto la Octava como la Decimoquinta pudieron realizar misiones coordinadas. Aquellos que han luchado junto con el autor de este estudio hasta el momento recordarán que uno de los argumentos para la creación de la Décimo Quinta Fuerza Aérea se basó en la idea de operaciones combinadas con la Octava. Sin embargo, el mal tiempo y las demandas de la batalla terrestre en Italia hicieron que tal coordinación fuera relativamente rara. En este caso particular, no está claro si la combinación fue de alguna ayuda para cualquiera de las dos fuerzas. Las fuertes pérdidas del Octavo no parecen haber sido muy afectadas por el ataque a Regensburg o el aeródromo de Zagreb; ni la operación contra las fábricas de Regensburg tuvo el peso suficiente para desviar a muchos de los grupos de combatientes del centro de Alemania. El doble golpe contra la industria aeronáutica alemana por parte de ambas fuerzas aéreas estratégicas todavía era algo que debía resolverse en el futuro.

La producción italiana de motores aeronáuticos se estimaba en 150 por mes, y se creía que parte de la maquinaria de Daimler-Benz se había enviado a Italia.



Mientras tanto, se estaba desarrollando una producción adicional de Me-109 en Brasov, Rumania, y Gyor, Hungría. Los Trabajos de Maquinaria y Automóviles Húngaros en Gyor habían estado fabricando una gran variedad de equipos de guerra desde 1941. Según la inteligencia sobre el terreno, los planes para la producción de 1944 requerían una producción mensual de 50 Me-109; se creía que los alemanes estaban enviando maquinaria de producción a Gyor para evitar los bombardeos más al oeste.

Estos nuevos desarrollos en la producción de aviones alemanes estaban en gran parte dentro de la esfera de operaciones del Decimoquinto. Con su esfuerzo principal de POINTBLANK dirigido contra la producción de Messerschmitt, atacó el complejo de Weiner Neustadt el 2 de noviembre y dejó de trabajar allí durante varios meses. A fines de marzo, el Decimoquinto estaba listo para dirigir su atención a la segunda unidad del complejo, la fábrica de aviones de Machinery Werke en el área de Viena, y a los nuevos centros de producción en Gyor y Brasov. Además, se planearon ataques para otros elementos vitales del complejo ahora dispersos a plantas en Austria y Yugoslavia, incluida una red de plantas más pequeñas en el área de Viena. A fines de febrero, se recibió una nueva prioridad en la sede de la Décimo Quinta Fuerza Aérea; En consecuencia, se establecieron las siguientes prioridades:

 Szigetszentmiklos, Hungry (rodamientos de bolas)

 Stuttgart (rodamientos de bolas)

 Fischen, Alemania (Me-109)

 Budapest (Me-109)

 Schwechat, Austria (Me-209)

 Friedrichshafen, Alemania (Do-217)

 Friedrichshafen, otras plantas

 Francfort (Me-109)

Pronto habría información adicional sobre la dispersión hacia el este del GAF. El reconocimiento fotográfico del aeródromo de Budapest / Weiss reveló una planta de ensamblaje que parecía participar en el ensamblaje final del Me-410, posiblemente en relación con la planta de Szigetszentmiklos (Hungría). La planta de aviones Macchi en Varese, Italia, ahora se confirmó como un productor activo del caza MC-205 de un solo asiento, con estimaciones de producción mensuales de 50 aviones. Desde la Gran Semana, la industria aeronáutica italiana había aumentado en importancia, y se creía que la Luftwaffe tendría que usar algunos cazas italianos para compensar sus pérdidas. El 5 de marzo, el General Eaker informó al comandante de la Decimoquinta, General Twining, que el reconocimiento fotográfico indicaba grandes concentraciones de aviones enemigos en seis campos alemanes, entre ellos Oberpfaffenhofen y Poker. Estos campos debían ser afectados cada vez que se ofrecía la oportunidad, pero no se debería permitir que tales problemas interfieran con los objetivos primarios.

Desafortunadamente, el clima increíblemente malo, que había obstaculizado las operaciones de la Décimo Quinta Fuerza Aérea desde su activación, persistió durante gran parte de la primavera de 1944. Aunque el clima en el norte de Italia no era tan malo, había pocos objetivos de POINTBLANK en esta área . Las tormentas en la región transalpina con frecuencia impidieron las profundas penetraciones que requerían los objetivos más importantes de POINTBLANK. En consecuencia, el Decimoquinto dedicó la mayor parte de sus operaciones durante marzo al apoyo de la batalla terrestre en Italia, especialmente las acciones de Anzio y Monte Cassino.

Los aeródromos también fueron el blanco para el Decimoquinto. El 3 de marzo, pequeñas fuerzas bombardearon a Viterbo, Canino y Fabrica di Roma sin éxito evidente.

El día 7, el Decimoquinto regresó a los aeródromos en el área de Roma, golpeando a Fabrica di Roma, Orvieto y dos campos en Viterbo. Solo en Fabrica di Roma y en el campo principal de Viterbo fue posible la evaluación, con ráfagas en ambos terrenos de aterrizaje. La limpieza del clima en el norte de Europa permitió que la Octava hiciera otro intento en el área de Berlín el 8, y 620 bombarderos arrojaron 940.5 toneladas en la planta de rodamiento de bolas objetivo. La excelente visibilidad permitió un bombardeo preciso, y el General Spaatz creyó que el objetivo había sido destruido por completo. Una vez más, la Luftwaffe defendió con firmeza la pérdida de treinta y siete bombarderos y diecisiete combatientes. Las reclamaciones totales de bombarderos y combatientes llegaron a 123-26-41.

Mientras el Octavo estaba ocupado en los cielos del sur de Alemania, el Decimoquinto estaba llevando a cabo una de las maniobras aéreas más planeadas de la guerra europea. El objetivo era un grupo de aeródromos y terrenos de aterrizaje ubicados en el área que rodea a Udine en el extremo norte del Adriático. Este "bolsillo del poder aéreo enemigo", como lo describió un informe de misión táctica, operaba directamente en las rutas más convenientes desde Italia hasta los objetivos en Austria y el sur de Alemania. Era una fuente constante de irritación para la Décimo Quinta Fuerza Aérea. Reconociendo la importancia estratégica de estas bases, la Luftwaffe comenzó a concentrar una fuerza considerable en ellas a principios de 1944. El reconocimiento fotográfico del 29 de enero mostró que aproximadamente 170 combatientes estaban presentes en el área. Las exitosas redadas del 30 de enero redujeron este número a cerca de 70 aviones no dañados; sin embargo, debido a la parte importante que desempeñaban estos aeródromos en la defensa del sur de Alemania, los aviones destruidos y dañados fueron reemplazados y la fuerza de combate fue aumentando gradualmente. Las fotos recientes de los aeródromos de combate en Lavariano, Maniago, Gorizia, Udine y Ossoppo, Italia, mostraron un total de 235 aviones enemigos, y se sabía que el aterrizaje de Villaorba era la base principal para los bombarderos alemanes que hostigaban a los barcos aliados en los alrededores. Zona de Anzio-Bettuno. (Cuando se realizó este reconocimiento fotográfico, el campo de Maniago en realidad mostró una caída de cincuenta a veinte aviones presentes. Sin embargo, en este momento se estaba produciendo una incursión en el área de Viena, y se suponía que algunos de los aviones de Maniago estaban participando en la batalla.)

Para neutralizar estos campos y destruir el número máximo de aviones enemigos, se elaboraron una serie de operaciones cuidadosamente planeadas y programadas, que se montaron la mañana del 18 de marzo. La primera fase ocurrió cuando 95 P-38 despegaron a las 7.20 horas, se reunieron a 1.000 San Severo y luego volaron por el Adriático a aproximadamente 75 pies sobre el agua para evitar la detección del radar. Al acercarse a la costa, se elevaron a 6,000 pies y se separaron para realizar sus partes en la acción en desarrollo. Un grupo rodeó Treviso, trazó trenes y aeródromos, realizó una corta patrulla hacia el norte hasta las montañas y luego voló a Venecia para continuar con sus actividades molestas. Otros realizaron una barrida de caza con gran fuerza en 0920 en el área de Udine / Villaorba y lograron mantener a la mayoría de los combatientes enemigos en el suelo.

Mientras tanto, 113 B-17 habían estado volando por la costa yugoslava haciendo una finta hacia el sur de Alemania y lanzando a los combatientes en las áreas de Klagenfurt y Graz. Cuando los bombarderos llegaron a un punto al noreste de Fiume, en lugar de continuar hacia el sur de Alemania, giraron bruscamente hacia el oeste arrastrando con ellos las fuerzas de ataque de Klagenfurt / Graz. Poco después, a las 1013 horas, lanzaron 20 libras de bombas de fragmentación en los terrenos de aterrizaje de Villaorba y Udine. Justo cuando cesó el bombardeo, los combatientes de Klagenfurt / Graz, que se habían extendido considerablemente, tuvieron que aterrizar para repostar; sin embargo, debido al daño en los campos recién bombardeados, tuvieron que bajar en otras bases cercanas.

El escenario quedó así preparado para la fase final. Mientras que los aviones enemigos que normalmente se basaban en la zona se concentraban en el suelo, junto con los combatientes de las áreas de Klagenfurt y Graz, tres grupos de trabajo de 72, 67 y 121 Libertadores atacaron los campos de Gorizia, Lavariano y Maniago. Entre 1059 y 1111 horas. El efecto fue devastador: un total de 32,370, 20 libras de bombas de fragmentación lanzadas; solo dos aviones enemigos pudieron despegar para interceptar las fuerzas B-24. Esta incursión fue un duro golpe para el poder aéreo enemigo en el norte de Italia. En el informe oficial, los grupos de trabajo fueron acreditados con destruir o dañar cincuenta y ocho aviones en tierra. Los reclamos de los bombarderos para la batalla aérea fueron 23-7-9, y los combatientes reclamaron 33-3-3. Las pérdidas fueron extremadamente leves: de los 498 bombarderos y 176 combatientes que salieron, 7 y 4, respectivamente, no regresaron.

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La Décimo Quinta Fuerza Aérea estaba igualmente impedida por el peor clima observado en años; sin embargo, a diferencia de la Octava, también estuvo involucrado en el apoyo ocasional de la batalla terrestre. Se gastó una cierta cantidad de tiempo y esfuerzo en las operaciones de Anzio, en la batalla de Cassino y en los ataques a las comunicaciones ferroviarias en la península. Teóricamente, POINTBLANK seguía siendo la máxima prioridad para el Decimoquinto, pero por las razones mencionadas anteriormente, poco podía hacerse contra las fábricas de aviones ubicadas en los Alpes en Austria y el sur de Alemania. En cambio, las operaciones de contra-aire tomaron la forma de ataques contra aeródromos. Esto no solo cumplió con las instrucciones del general Arnold de golpear la Luftwaffe en el aire y en el suelo, sino que también dio apoyo a la batalla terrestre. Un total de 1,731 toneladas se redujo en estos objetivos durante el mes, en comparación con 417 toneladas de objetivos similares en febrero; sin embargo, el tonelaje de marzo en las fábricas de aviones y componentes fue de 894 toneladas. Las pérdidas fueron considerablemente menores que en el mes anterior, representando solo el 2 por ciento de las 4,201 salidas efectivas. Las reclamaciones conjuntas de bombarderos y cazas de aviones enemigos destruidos llegaron a 210.

Naturalmente, las muchas demandas en la Décimo Quinta Fuerza Aérea a veces produjeron desacuerdos en los lugares altos. Algo así ocurrió a finales de marzo. El general sir Henry Maitland Wilson, el comandante del teatro, había ordenado a la fuerza estratégica que procediera contra los astilleros en Bucarest, Ploesti y otros objetivos italianos, aunque el mariscal del aire Sir Charles Portal había decidido que Ploesti no debía ser bombardeado. El general Spaatz solicitó al general Arnold que solucionara el asunto con las autoridades superiores, afirmando que parecía que había demasiadas personas dando órdenes al Decimoquinto, y que no podía aceptar la responsabilidad del control de la fuerza estratégica hasta que se aclarara el asunto.

Este cable produjo algo de deliberación y acción. El general Arnold protestó de inmediato ante el portal Air Marshal contra el desvío del Decimoquinto a las operaciones de los Balcanes. Tenía entendido que el general Spaatz debería controlar las fuerzas aéreas estratégicas bajo la dirección del Portal, según lo dispuesto por los jefes de estado mayor combinados. Al mismo tiempo, el general Anderson y el general Charles P. Cabell, director de planes para la USSTAF, protestaron contra el aparente deseo de los británicos de otorgar a los comandantes de teatro el derecho de dirigir ataques estratégicos contra objetivos políticos, por ejemplo, el deseo de atacar Partisanos en los Balcanes, siempre que se desee.

En su respuesta a Arnold, Portal declaró que respetaba los arreglos de comando hechos y que no quería desviarse de ellos, pero los británicos creían que existía una situación muy favorable en los Balcanes, y deseaba explotarla. Instó al comandante de teatro en el Mediterráneo a que se le diera autoridad para ordenar al Decimoquinto atacar a ciertos objetivos balcánicos. El asunto se presentó ante CCS casi de inmediato y su decisión fue a favor de la solicitud británica. Arnold continuó insistiendo, sin embargo, en que los objetivos de los Balcanes deberían ser atacados solo cuando el clima previno ataques contra objetivos primarios. Concluyó solicitando que el Portal le asegurara que "las ventajas y desventajas de todas las desviaciones del esfuerzo principal son cuidadosamente evaluadas por usted".

Tras la decisión de CCS, se estableció un nuevo orden de prioridad para la Décimo Quinta Fuerza Aérea. El primer lugar se le dio a los requisitos de la batalla de Italia, el segundo fue a POINTBLANK y el tercero a los objetivos en el sureste de Europa. También se afirmó que cuando la ocasión lo ameritaba, el general Wilson y el general Spaatz podían desviarse de las prioridades establecidas para atacar otros objetivos de importancia política y militar actual. La prohibición de atacar objetivos en Hungría fue abolida.

Una vez formuladas estas políticas básicas, el 29 de marzo se recibieron instrucciones operativas detalladas en la sede de la 15ª Fuerza Aérea. Diez objetivos principales fueron enumerados en la siguiente prioridad:

Fábrica de Steyr-Daimler-Puch y planta de rodamiento de bolas, Steyr, Austria

Fischamend, Austria, primera unidad del complejo Me-109 en Wiener Neustadt

Wiener Neustadt Werke I

Bad Voslau, Austria fábrica y aeródromo.

Planta de aviones Duna, Me-210 y me-410, Szigetszentmiklos, Hungría y la fábrica de Budapest / Tokol y aeródromo, Hambriento

Furgonetas y maquinaria húngara, Gyor, Hungría.

La fábrica de aviones en Brasov, Rumania.

Fábrica de Messerschmitt en Augsburg

Fábrica de Oberplaffenhofen cerca de Munich, Alemania

Fábrica de Schwechat, Austria

Aunque en segundo lugar, se creía que la planta Fischamend era la unidad restante más grande del complejo Wiener Neustadt Messerschmitt, y probablemente estaba produciendo alas y otros componentes Me-109. Werk I en Wiener Neustadt estaba reviviendo y, presumiblemente, estaba reuniendo por lo menos 75 Me-109 por mes. Estaba vinculado con la planta de Bad Voslau. Se suponía que las fábricas de Dana y Tokol estaban reuniendo los Me-210 y -410. Las instalaciones de Brasov, Augsburg y Oberpfaffenhofen estaban involucradas en la producción del Me-410, mientras que se suponía que la planta de Schwechat estaba haciendo algunos aviones y posiblemente armando al caza nocturno Me-219.

En caso de que el clima previno ataques a los objetivos primarios, los secundarios se enumeran de la siguiente manera:

• Fábrica de aviones Macchi en Varese, Italia
• Fábrica de Fiat y aeródromo de Turín.
• Arma Breda operando en el aeródromo Bresso / Milán.
• La extensión del complejo Wiener Neustadt en Klagenfurt, Austria, y
• Su extensión en Zemun, Yugoslavia, donde la fábrica Ikarus y Rogerzarski estaba produciendo y reparando Me-109's
• Fábrica de rodamientos de bolas Muller en Nuremberg

Las siguientes tres operaciones del Decimoquinto contra objetivos de POINTBLANK fueron en una escala más pequeña. El 3 de abril de 1944, una fuerza de 112 Fortalezas bombardeó la fábrica de aviones Budapest / Tokol con 331.75 toneladas. Aunque los ataques enemigos fueron agresivos, solo cuatro bombarderos no regresaron. Las fotos de la huelga mostraron 350 cráteres dentro de los recintos de la fábrica, pero solo dos edificios recibieron daños graves. En la noche del 3 al 4 de abril, los Libertadores y 70 Wellington lanzaron altos explosivos e incendiarios en las obras de Manfred Weiss en Budapest. Se informó de una buena concentración de bombardeos con dos grandes explosiones y muchos incendios. El día 6, se envió una fuerza de 97 bombarderos al aeródromo de Zagreb, Yugoslavia; sin embargo, solo 19 Liberadores fueron capaces de atacar debido a un gran nublado. No se pudieron observar resultados de bombardeos.

TNI AU (ejército) prueba el cazador inteligente en Angkasa Yudha 2019

Sindo News



Radar Smart Hunter del TNI AU(todas las fotos: TNI AU)

MADIUN - El mayor entrenamiento de la Fuerza Aérea de Indonesia, Angkasa Yudha 2019, se ha convertido en un lugar para probar varios sistemas de armas sofisticadas (Alutsista) pertenecientes a la guardia aérea del archipiélago.

El último equipo de guerra propiedad de la Fuerza Aérea de Indonesia, que se probó en Angkasa Yudha 2019, incluía GPS Jammer, anti drones, DF Car (buscador de direcciones), Jammer Mobile Communication y Smart Hunter.

Smart hunter es un equipo TNI AU que conduce a un misil anti-aéreo (SAM) completo, con MANPADS (sistemas portátiles de defensa aérea).

Esto se puede ver en la presencia de Mistral, Grom y QW-3 sista. Con una base MANPADS, los misiles pueden ser operados independientemente por uno o dos miembros de la tripulación. En algunas plataformas, se puede integrar con patrones de disparo automático en un sistema de lanzamiento

SAM SHORAD, como Mistral, Grom y QW-3, la distancia máxima de disparo alcanza los 5,000-6,000 metros. A velocidad supersónica, eso significa que el objetivo objetivo es 'solo' efectivo para perseguir helicópteros y aviones de combate de baja velocidad. Si bien en el contexto de enfrentar aviones de combate que vuelan a más de 8,000-10,000 metros, esta herramienta no es muy efectiva.



Smart Hunter, que se fabrica en China, es un sistema de radar que se usa para guiar al equipo de misiles QW-3 para averiguar la dirección del objetivo de un oponente. Comprensiblemente, la dirección de la llegada de un avión opuesto a veces es difícil de encontrar visualmente.

Por lo tanto, el equipo de misiles puede tomar la primera iniciativa para hacer un tiro para noquear al avión intruso. Smart Hunter se instala en una plataforma jeep 4 × 4, para pedidos de Paskhas, se utiliza el tipo Nissan Frontier 2000 cc con pintura verde.

Equipado con redes inalámbricas, para que una unidad de Smart Hunter pueda controlar 12 tiradores QW-3. La ruta de comunicación entre el centro de control y el pistolero se basa en las ondas de WiFi (fidelidad inalámbrica).

En su declaración, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea (Kasau), el Mariscal Yuyu Sutisna, dijo que estaba muy orgulloso del entusiasmo mostrado por los soldados de TNI AU durante el entrenamiento de Angkasa Yudha en 2019.

"La práctica de Angkasa Yudha 2019 está llena de complejidad, pero espero que podamos realizar bien este ejercicio. Nuestra tarea es la capacitación y la operación, todo lo cual requiere una gran cantidad de dinero, pero estamos seguros de que cumpliremos nuestras deficiencias", dijo.

Fuerza Aérea de Finlandia

Minor Nations Militaries 1914-1945





En la década de 1930, dos controversias dificultaron la adquisición de aviones finlandeses. El primero fue la cuestión de si los cazas o los bombarderos deberían tener prioridad (la necesidad de los cazas parece ser de suma importancia). El segundo fue el país desde el cual comprar aviones. El jefe del Consejo de Defensa, Carl Mannerheim, favoreció a Alemania, y el comandante de la fuerza aérea, Coronel Jarl Lundquist (más tarde un teniente general), favoreció a Gran Bretaña. Mannerheim destacó el peligro de los ataques aéreos en las ciudades finlandesas cuando abogaron por más fondos para la fuerza aérea, pero dio prioridad al apoyo aéreo a las fuerzas terrestres cuando llegó la guerra.

En septiembre de 1939, la Fuerza Aérea Finlandesa (FAF) tenía solo 36 interceptores modernos (Dutch Fokker D-XXIs) y 21 bombarderos (14 Bristol Blenheims y 7 Junkers K430s). Lundquist desplegó sus limitados recursos de combate para proteger al ejército y defender tanto espacio aéreo finlandés como fuera posible. Tras la invasión soviética de Finlandia en noviembre de 1939, los bombarderos finlandeses atacaron los aeródromos y apoyaron a las fuerzas terrestres. A fines de diciembre de 1939, la FAF pudo comprar cazas Fokker adicionales, pero sus mejores aviones llegaron en forma de Morane-Saulnier MS-406 comprados en Francia. Los finlandeses compraron Blenheims adicionales, búfalos F2A de Estados Unidos Brewster (los finlandeses disfrutaron de un éxito considerable con este avión tan difamado), el Fiat G-50 italiano y el MS 406 adicional. La mayoría llegó demasiado tarde para la guerra.

Durante esta Guerra finlandesa-soviética de 1939–1940, también llamada Guerra de Invierno, el FAF supuestamente representó aproximadamente 200 aviones soviéticos, y más de 300 fueron destruidos por fuego antiaéreo o en tierra. Las pérdidas finlandesas durante la guerra ascendieron a 53 aviones.

Fuerza Aérea finlandesa en la guerra de invierno

Al comienzo de la guerra, Finlandia tenía una fuerza aérea muy pequeña, con solo 114 aviones de combate aptos para el servicio. Por lo tanto, las misiones aéreas finlandesas eran muy limitadas y los aviones de combate se usaban principalmente para repeler a los bombarderos soviéticos. Anticuados y pocos en número, los aviones finlandeses no podían ofrecer apoyo a las tropas terrestres finlandesas. A pesar de las pérdidas de aviones durante la guerra, la Fuerza Aérea finlandesa creció en un 50 por ciento al final de la guerra. La mayoría de los nuevos envíos de aviones llegaron en enero de 1940.

Los pilotos de combate finlandeses a menudo se sumergían en formaciones soviéticas que los superaban en número diez o incluso veinte. Los cazas finlandeses derribaron 240 aviones soviéticos confirmados, contra la pérdida finlandesa de 53. Una base aérea finlandesa a menudo consistía en solo un lago congelado, una manga de viento, un teléfono y algunas tiendas de campaña. Las mujeres finlandesas organizadas por la Lotta Svärd dieron advertencias de ataques aéreos. Los artilleros antiaéreos finlandeses derribaron entre 314 y 444 aviones soviéticos.

Aviones finlandeses

Al inicio de las hostilidades, la Fuerza Aérea finlandesa tenía a la disposición 146 aviones de todo tipo. Los aviones de combate principales eran 15 Bristol Bulldog IV, que habían entrado en servicio en 1935, y 41 de los más modernos Fokker D.XXI. También había 18 bombarderos Bristol Blenheim construidos con licencia. En 1939, se había colocado una orden en Italia para 25 cazas del Fiat G.50; Dos se estaban reuniendo en Suecia cuando estalló la guerra.

Durante la guerra, varios aviones fueron ordenados desde el extranjero:

• 30 cazas biplanos Gloster Gladiator II del Reino Unido
• 12 bombarderos Bristol Blenheim IV del Reino Unido
• 30 cazas Morane-Saulnier M.S.406 de Francia
• 44 cazas Brewster 239 de los Estados Unidos.
• 22 entrenadores Gloster Gauntlet del Reino Unido
• 10 cazas Fiat G.50 de Italia

En el combate aéreo, Finlandia usó la formación del "dedo cuatro" (cuatro aviones se dividieron en dos pares, uno que volaba bajo y el otro alto, con cada avión luchando independientemente de los otros, pero apoyando a su hombre de ala en combate), que era superior al Táctica soviética de tres cazas volando en una formación delta. Esta formación y el credo de los pilotos finlandeses de atacar siempre, sin importar las probabilidades, contribuyeron a que los bombarderos soviéticos no infligieran daños sustanciales contra las posiciones y los centros de población finlandeses.
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En 1941, cuando Finlandia volvió a la guerra con la Unión Soviética (la Guerra finlandesa-soviética de 1941–1944, también llamada Guerra de Continuación), la fuerza aérea de Finlandia había aumentado sustancialmente. Poseía 144 cazas modernos (una mezcla de aviones estadounidenses, británicos, franceses, holandeses e italianos); 44 bombarderos británicos y ex soviéticos; y 63 aviones de reconocimiento en su mayoría británicos y alemanes. Una vez que comenzó la Guerra de Continuación, el acceso finlandés a aviones de otras naciones, excepto Alemania, se cortó. Los finlandeses tenían su propia industria aeronáutica, que produjo un número limitado de aviones, incluido el caza VL Myrsky II.

Guerra de Continuación 1941–44

La Fuerza Aérea finlandesa estaba mejor preparada para la Guerra de Continuación. Se había fortalecido considerablemente y consistía en unos 550 aviones, aunque muchos eran considerados de segunda categoría y, por lo tanto, "exportables" por sus países de origen. Finlandia compró una gran cantidad de aviones durante la Guerra de Invierno, pero pocos de ellos llegaron al servicio durante el breve conflicto. La política también jugó un factor importante, ya que Hitler no quería antagonizar a la Unión Soviética al permitir las exportaciones de aviones a través del territorio controlado por Alemania durante el conflicto. Los nuevos tipos de aviones estaban en marcha cuando las hostilidades con la Unión Soviética se reanudaron en 1941. Llegaron pequeños números de Hawker Hurricanes del Reino Unido, Morane-Saulnier MS406 de Francia, Fiat G.50 de Italia, unas pocas docenas de Curtiss Hawk 75 capturados Los alemanes en Francia y Noruega vendieron luego a Finlandia, cuando Alemania comenzó a calentar sus lazos con Finlandia, y numerosos Brewster B239 del EE. UU. neutral fortalecieron la FIAF. La FiAF demostró ser capaz de defenderse en las próximas batallas con la Fuerza Aérea Roja. Los modelos más antiguos, como el Fokker D.XXI y el Gladiador Gloster, fueron reemplazados en las unidades de combate de primera línea con el nuevo avión.

La principal misión de la FiAF era lograr la superioridad aérea sobre Finlandia y evitar que el poder aéreo soviético reforzara sus líneas de frente. Los escuadrones de caza tuvieron mucho éxito en la ofensiva finlandesa de 1941. Una versión reducida, más maniobrable y significativamente más ligera del American Brewster B239 "Buffalo" fue el caza principal de la FiAF hasta 1943. Los resultados con este caza fueron muy buenos, incluso aunque se consideró que el tipo era un fracaso en la Marina de los EE. UU. y con las fuerzas británicas del Lejano Oriente. En el uso finlandés, el Brewster tuvo una tasa de victoria de 32: 1 - 459 muertes a 15 derrotas. Los Bf 109 de Alemania reemplazaron a Brewster como el principal caza de primera línea de la FiAF en 1943, aunque los Búfalos continuaron en papeles secundarios hasta el final de las guerras. Otros tipos, especialmente el italiano Fiat G.50 y Curtiss Hawk 75 también demostraron ser capaces en manos de pilotos finlandeses bien entrenados. Varios diseños rusos también vieron acción cuando las "muertes" levemente dañadas fueron reparadas y puestas en condiciones de vuelo.

Dornier Do 17s (recibido como regalo de Hermann Göring en 1942) y Junkers Ju 88s mejoraron la capacidad de bombardeo de la Fuerza Aérea de Finlandia. La fuerza de los bombarderos también se fortaleció con varios bombarderos soviéticos capturados, que habían sido capturados por los alemanes durante la Operación Barbarroja. Las unidades de bombarderos volaron misiones variadas con resultados variables, pero una gran parte de su tiempo se dedicó a entrenar, esperando para usar su avión hasta que el tiempo lo requirió. Así, los escuadrones de bombarderos del Regimiento 4 estaban listos para las batallas de verano de 1944, que incluían, por ejemplo, la Batalla de Tali-Ihantala.

Si bien la FiAF tuvo éxito en su misión, las condiciones no fueron fáciles. Las piezas de repuesto para los aviones de la FiAF eran escasas: partes de los Estados Unidos (Buffalo & Hawk), Gran Bretaña (Huracanes) e Italia (G.50) no estaban disponibles durante gran parte de la guerra. Las reparaciones a menudo llevaban mucho tiempo, y la Fábrica Estatal de Aeronaves estaba sobrecargada con la restauración / reparación de los aviones de botín de la guerra soviética, las aeronaves extranjeras con muchas horas de vuelo y el desarrollo de los tipos de caza autóctonos de Finlandia. Además, un bombardero dañado ocupó un espacio de taller que equivale a tres cazas.

Finlandia debía expulsar o internar a las fuerzas alemanas restantes como parte de su acuerdo de paz con los soviéticos a mediados de 1944. Como resultado, las batallas aéreas finales fueron contra la retirada de las unidades de la Luftwaffe.

La Fuerza Aérea finlandesa no bombardeó ningún objetivo civil durante ninguna de las dos guerras. Curiosamente, también se prohibió sobrevolar ciudades y bases soviéticas, para evitar provocaciones innecesarias y para ahorrar equipo.

De acuerdo con el libro de Kalevi Keskinen y Kari Stenman, "Victorias aéreas 1-2", la Fuerza Aérea finlandesa derribó 1.621 aviones soviéticos mientras perdía 210 aviones propios durante la Guerra de Continuación 1941-44.

La estrategia de la fuerza aérea finlandesa acentuó la agresividad; Los cazas aislados usualmente atacaban sin importar el número de aviones soviéticos. El FAF empleó una marca de esvástica azul (sin relación con la versión nazi) para la identificación nacional. La Luftwaffe y el FAF cooperaron en este conflicto, aunque ninguno de los dos pudo evitar los ataques aéreos soviéticos en el territorio finlandés, ni pudo eliminar completamente al ejército finlandés de los ataques aéreos.

Aviones de transporte de la SGM

Weapons and Warfare




Aviones cuyo principal objetivo es transportar personal y suministros. Aunque los cazas, los bombarderos y los aviones de reconocimiento desempeñaron un papel importante en la Primera Guerra Mundial, la tecnología de la época no permitía que los aviones desempeñaran un papel significativo en el transporte de tropas y suministros. A principios de la década de 1930, sin embargo, las mejoras en el diseño de las aeronaves y, más importante aún, los motores de las aeronaves habían dado lugar a la aparición de aeronaves civiles, como el Douglas DC-3, para el servicio de pasajeros comerciales. Los planificadores militares se apresuraron a observar estos desarrollos, lo que planteó la posibilidad de desplegar rápidamente un gran número de hombres y una gran cantidad de suministros a la zona de batalla, incluso detrás de las líneas enemigas. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los poderes que se involucrarían en la guerra ya habían desarrollado variantes militares de estos aviones civiles o habían introducido aviones de transporte militar especialmente diseñados.

Durante la guerra se usaron dos tipos principales de aviones de transporte: grandes aviones multimotor, terrestres o barcos voladores diseñados para mover muchas tropas o suministros (algunos de estos también desempeñaron funciones de bombardeo y reconocimiento); y planeadores de asalto o transporte diseñados para ser remolcados, luego liberados, para que pudieran deslizarse silenciosamente a un aterrizaje detrás de las líneas enemigas.

De manera similar, la estructura de los sistemas de mantenimiento, suministro, distribución y datos que apoyan a las fuerzas militares debe ajustarse a los patrones operativos y al rendimiento de la fuerza apoyada. Las fuerzas aéreas operan desde largas distancias, a menudo desde santuarios bien fuera del área de operaciones; La capacidad de conectarse de manera regular y eficiente a un sistema logístico centralizado prácticamente cada hora cambia los materiales y las habilidades requeridas en cada ubicación para la realización de las operaciones. Por el contrario, los ejércitos y las armadas generalmente no están tan bien conectados a las redes de transporte aéreo global y, por lo tanto, requieren conjuntos diferentes y más extensos de maquinaria, materiales y habilidades disponibles para fabricar y reparar piezas críticas.



El transporte aéreo global es el elemento menos anunciado en la guerra aérea. Sin ser reconocido por los primeros pensadores de la guerra aérea, que escribieron extensamente sobre tareas de observación, búsqueda y bombardeo, el puente aéreo evolucionó a partir de una apreciación de la creciente utilidad de las flotas de aviación civil; aviones civiles fueron abrazados para hacer tareas similares en una situación militar. Desde la experiencia regional de la Segunda Guerra Mundial de volar el Hump, al puente aéreo de Berlín, a la Operación NICKEL GRASS (el reabastecimiento estratégico de las fuerzas israelíes en 1973), al despliegue y redespliegue de las fuerzas de combate y mantenimiento de la paz en todo el mundo, las flotas de transporte aéreo han convertirse en el sine qua non de la gestión de conflictos. El puente aéreo de Berlín es, posiblemente, el principal ejemplo de arte militar del siglo veinte en su nivel más alto de logros: no hubo víctimas de "combate", sin embargo, las potencias aliadas lograron sus objetivos estratégicos, conservaron el estatus político y el acceso a Berlín, y establecer el tono para los próximos cincuenta años de la historia política y militar europea. Muchas naciones han encontrado las herramientas políticas y económicas para integrar el transporte aéreo civil y militar en la capacidad de elevación estratégica global.

Los siguientes son los aviones más importantes empleados principalmente para el transporte de ambos lados durante la Segunda Guerra Mundial.

Alemania

Diseñado originalmente en 1930 como transportista de pasajeros de tres motores para Deutsche Lufthansa, el Junkers Ju-52 / 3m sirvió como el principal avión de transporte del ejército alemán en la Segunda Guerra Mundial. Incluyendo los aproximadamente 200 modelos civiles construidos antes de la guerra, a finales de 1944 se construyeron un total de 4,800 Ju-52 / 3ms. Hizo su debut militar como bombardero y transporte de tropas durante la Guerra Civil Española. Las versiones sucesivas del Ju-52 / 3m incorporaron motores más potentes que proporcionaron una mayor capacidad de carga (aproximadamente el doble de su peso vacío de 12,600-14,300 lb) y ruedas intercambiables, esquís o trenes de aterrizaje flotantes que le permitieron operar en una variedad de condiciones Además de sus funciones de transporte, sirvió como bombardero, ambulancia aérea, remolcador de planeadores y transporte de paracaidistas.



Destinado como un reemplazo para el Ju-52 / 3m, los Herkules Ju-252 de Junkers se basaron en la misma configuración de tres motores que el Ju-52 / 3m, pero presentaron diseños interiores y exteriores mejorados y motores más potentes, que no solo lo hicieron Más rápido y capaz de soportar cargas más pesadas, pero también le dio un rango de hasta el doble que el Ju-52 / 3m. Desafortunadamente para Alemania, la escasez de recursos y mano de obra obligó a la Luftwaffe a limitar la producción del Ju-252 completamente metálico a solo 15 aviones. El Ju-352, una versión de madera mixta y tubo de acero, entró en servicio en 1944, pero llegó demasiado tarde en la guerra para marcar la diferencia. Solo 45 de los Ju-352 fueron construidos.

Diseñado originalmente para que Deutsche Lufthansa sirviera como un bote volador transatlántico, el Viking Bv-222 de seis motores Blohm und Voss fue el bote volador más grande y el avión más grande de cualquier tipo, para servir en la Segunda Guerra Mundial. Aunque solo se produjeron 13, el Bv-222, que podía transportar hasta 110 tropas además de su tripulación de 11 hombres, jugó un papel importante en el transporte de tropas en las campañas del Mediterráneo y África del Norte.

Alemania empleó tres tipos de planeadores como transportes durante la Segunda Guerra Mundial: el DFS-230, el Gotha Go-242 y el Messerschmitt Me-321 Gigant. Al entrar en servicio en 1938, el DFS 230 podía transportar 8 tropas aerotransportadas y demostró ser el planeador de asalto estándar utilizado por el ejército de Alemania durante la guerra, con aproximadamente 1.500 en construcción. Presentado a fines de 1941, el Gotha Go-242 podía transportar hasta 23 tropas aerotransportadas o el peso equivalente en suministros. Como uno de los aviones más grandes de la guerra, el Messerschmitt Me-321 Gigant era capaz de transportar hasta 120 soldados, 21,500 libras de carga o 60 soldados heridos. El Go-242 y Me-321 sirvieron principalmente en el frente oriental para llevar alimentos y suministros a los soldados alemanes. Las versiones motorizadas, el Go-244 y Me-323, también se desarrollaron para el servicio de transporte.

Gran Bretaña

Aunque el bimotor Bristol Bombay fue diseñado como un transportista de tropas en 1931, las condiciones económicas de la Gran Depresión retrasaron la producción hasta principios de 1939. Aunque solo se produjeron 51, el Bristol Bombay, que era capaz de transportar hasta 24 tropas o una carga útil de 7,200 libras, vio una acción significativa para la Royal Air Force (RAF) durante la primera mitad de la guerra, transportando tropas y suministros a través del Canal de la Mancha en 1940, evacuando las fuerzas británicas de Creta en 1941 y dejando a los paracaidistas detrás de las líneas enemigas en el norte de África.

Originalmente pensado como un bombardero, el Armstrong Whitworth Albemarle fue convertido al servicio de transporte. Se utilizaron un total de 310 como transportes para operaciones especiales, como dejar caer a los paracaidistas detrás de las líneas enemigas. Un 247 adicional sirvió como el remolcador estándar para el planeador de asalto Horsa Airspeed, al ver la acción en la invasión de Sicilia en 1943 y los desembarques del día D en junio de 1944. Al menos 10 fueron enviados a la Unión Soviética.



Gran Bretaña produjo dos planeadores de transporte primarios durante la guerra: la velocidad del aire Horsa y el General Aircraft Hamilcar. El Horsa vino en dos variedades: el Mk. 1, que fue configurado para transportar hasta 25 tropas; y el mk. 2, que podía transportar hasta 7,000 libras de carga y contaba con una sección de punta articulada para facilitar la carga y descarga. Aproximadamente 3,800 de los planeadores Horsa fueron construidos. El Amílcar fue el mayor planeador aliado de la guerra y fue capaz de transportar una carga útil de 17.500 libras. Primero vio acción en los aterrizajes del día D y demostró ser inmensamente significativo porque podía proporcionar equipo pesado, como el Tetrarch británico Mk. IV tanque, a las tropas aerotransportadas que operan detrás de las líneas enemigas.

Otros aviones británicos utilizados en un rol de transporte incluyeron aquellos que también sirvieron como bombarderos o aviones de reconocimiento como Handley Page Halifax, Short Stirling y Vickers Warwick.

Italia

Aunque Italia contaba con varios aviones para el transporte, como el Caproni CA 309-316, el Piaggio P. 108 y el Savoia-Marchetti S. M. 81 Pipistrello, su función principal era como bombarderos o aviones de reconocimiento. Savoia-Marchetti S. M. 75 y Savoia-Marchetti S. M. 82 Canguru fueron excepciones. El SM 75 había sido diseñado originalmente para el servicio de pasajeros de Ala Littoria en 1937. Solicitado para el servicio militar cuando Italia entró en la guerra en junio de 1940, el SM 75 podía transportar hasta 30 soldados y vio acción en todo el Mediterráneo hasta el final de la guerra. . Un total de 98 fueron construidos. El S. M. 82 de tres motores demostró ser uno de los mejores transportes pesados ​​disponibles para las potencias del Eje. Era capaz de transportar hasta 40 tropas totalmente equipadas o casi 9,000 libras de carga. De aproximadamente 400 S. M. 82s construidos entre 1941 y 1943, al menos 50 entraron en servicio con la Luftwaffe en el área Báltica del Frente Oriental. Los que sobrevivieron a la guerra continuaron en servicio con la fuerza aérea italiana hasta la década de 1950.

Japón

Aunque Japón empleó una variedad de aviones multipropósito, como el Nakajima G5N Shinzan y el Tachikawa Ki-54, para el transporte de tropas y suministros, se basó principalmente en cuatro aviones de transporte principales durante la Segunda Guerra Mundial: el bote volador Kawanishi H6K, el Kawanishi H8K. bote volador, el Kawasaki Ki-56, y el Mitsubishi Ki-57.

Cuando Japón entró en la guerra, el Kawanishi H6K de cuatro motores sirvió como el principal barco volador de largo alcance de la marina. Aunque se usó al principio principalmente para el reconocimiento a larga distancia, pronto fue relegado al servicio de transporte debido a su vulnerabilidad a los combatientes aliados. Capaz de transportar hasta 18 tropas además de su tripulación, el H6K se mantuvo en producción hasta 1943. De los 217 construidos, 139 fueron diseñados exclusivamente para el transporte.

El Kawanishi H8K de cuatro motores entró en servicio a principios de 1942 y reemplazó gradualmente al Kawanishi H6K. Si bien también cumplía una variedad de roles, su versión de transporte, el H8K2-L, de los cuales se construyeron 36, podía transportar hasta 64 pasajeros. Con una velocidad de crucero de 185 mph y un alcance de hasta 4,460 millas, fue adecuado para el Teatro del Pacífico, y su armamento pesado ofreció una mejor protección que el H6K.
Irónicamente, el principal avión ligero de transporte de Japón, el bimotor Kawasaki Ki-56, era una versión militar de un avión estadounidense fabricado con licencia, el Lockheed 14 Electra. Era capaz de transportar una carga útil de hasta 5,290 libras o 14 pasajeros y tenía un alcance de aproximadamente 3,300 millas. Un total de 121 fueron construidos entre 1941 y 1943.

Originalmente destinado al servicio de pasajeros con Nippon Koku KK, el Mitsubishi Ki-57 bimotor se adaptó rápidamente para el servicio tanto al ejército japonés como a la marina de guerra a partir de 1940. Después de que Japón entró en la guerra, la serie de producción original, de los cuales 101 se construyeron , fue modificado agregando motores más potentes. Entre 1942 y principios de 1945, se construyeron 406 de la nueva versión (Ki-57-II). Estos eran capaces de transportar una tripulación de 4 y hasta 11 pasajeros o una carga de aproximadamente 7,000 libras a un rango de hasta 1,835 millas.

Unión Soviética

Si bien la Unión Soviética se basó en gran medida en los aviones estadounidenses, como el Douglas C-47 Skytrains, con licencia, para fines de transporte, el Tupolev TB-3 (ANT-6) de cuatro motores, diseñado originalmente a principios de los años 1930 como un bombardero pesado, se había convertido principalmente para el transporte de tropas y mercancías en el momento en que la Unión Soviética entró en la Segunda Guerra Mundial. Las versiones posteriores equipadas con cuatro motores de 1,200 hp eran capaces de transportar más de 12,000 libras de carga. Además de transportar tropas y suministros aéreos, también sirvió como un tirón de planeador. Algunos incluso se modificaron para transportar un tanque o camión entre las patas del tren de rodaje.

Estados Unidos

De todas las potencias en la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos tenía, con mucho, el mayor número y variedad de aviones de transporte, en parte porque estaba realizando campañas simultáneas en los teatros de Europa y el Pacífico.

Sin lugar a dudas, el bimotor Douglas C-47 Skytrain fue el avión de transporte más famoso de la Segunda Guerra Mundial. Como el DC-3, había revolucionado el transporte aéreo civil antes de la guerra. Una vez que Estados Unidos entró en la guerra, el Skytrain entró en producción militar a gran escala; 10,665 se produjeron al final de la guerra, incluyendo 4,878 solo en 1944. De sus variantes, el C-47 Skytrain (conocido como Dakota en el servicio británico), representó más de 9,000 del total producido, aproximadamente 1,800 de los cuales fueron prestados a Gran Bretaña a través de Lend-Lease. Otros 2.500 fueron construidos con licencia por la Unión Soviética como el Lisunov Li-2. Incluso los japoneses construyeron 485 como Nakajima L2D a través de una licencia de 1938. Con un alcance de 1,500 millas y capaz de transportar 28 tropas o una carga de 10,000 libras, vio servicio en todos los teatros de la guerra.



El cuatro-motor Consolidated Liberator Transport C-87 era una versión de transporte del bombardero Consolidated B-24 Liberator. Un total de 287 C-87 se produjeron y sirvieron con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF) y la RAF como un transporte y un petrolero. Como transporte, era capaz de transportar hasta 25 pasajeros y hasta 10,000 libras de carga. Como un petrolero, podría transportar hasta 2,400 galones de combustible, lo que resultó útil en una variedad de teatros, pero especialmente en apoyo de las Boeing B-29 Superfortresses que operan en China.

Diseñado originalmente en 1936 como el CW-20 (un avión de pasajeros presurizado para 36 pasajeros), el Curtiss C-46 Commando de dos motores entró en servicio en 1942 después de someterse a amplias modificaciones para el servicio militar. Esto incluía la instalación de una gran puerta de carga, un piso reforzado y asientos plegables para tropas. Era capaz de transportar hasta 50 soldados, 33 soldados heridos y hasta 10,000 libras de carga. Estas características, combinadas con su excelente capacidad para escalar, lo hicieron ideal para volar sobre el Himalaya ("el Hump") desde India hasta China. Se produjeron un total de 3,341.



Al igual que con el Douglas C-47 Skytrain, el Douglas C-54 Skymaster fue diseñado originalmente para el servicio de pasajeros de pasajeros como el DC-4. Después de Pearl Harbor, el ejército de EE. UU. Lo adoptó rápidamente, y el primer Skymaster C-54 entró en servicio en febrero de 1942. Con un alcance máximo de 3,900 millas, Skymasters voló casi 80,000 vuelos transatlánticos durante el curso de la guerra con una pérdida de Solo tres aviones. Era capaz de transportar 50 tropas o 28,000 libras de carga. Permanecería en servicio hasta 1974 y es famoso por su papel en el puente aéreo de Berlín de 1948.

El Waco CG-4A Hadrian demostró ser uno de los planeadores de transporte más efectivos producidos en la guerra. Diseñado para la producción en masa, Adriano presentaba alas de madera cubiertas de tela y un fuselaje de tubo de acero, que fue fácilmente replicado por las 15 firmas involucradas en la construcción de los 13,910 habitantes de Adriano durante la guerra. Su característica más notable fue una sección de punta articulada que se elevó hacia arriba y permitió que la carga se cargara directamente en la cabina. Era capaz de transportar 15 tropas o 3.800 libras de carga, que podría incluir un jeep o un obús de 75 mm y su tripulación. Resultó efectivo en los desembarques en Sicilia, la invasión del día D y los cruces del Rin, y habría sido una parte integral de una invasión aliada del continente japonés si la bomba atómica no hubiera puesto fin a la guerra.

Otros exitosos aviones de transporte de la guerra de los EE. UU. Incluyeron los siguientes tres aviones: el bimotor Lockheed Lodestar, de los cuales se produjeron 625, era una versión militar del modelo 14 Super Electra de Lockheed civil; El Beechcraft C-45 Expeditor bimotor, del cual se construyeron 1.391, era una versión militar del transporte ligero civil Modelo 18 de Beechcraft; y el Martin PBM Mariner Flying Boat, de los cuales se produjeron 1.405, cumplieron una variedad de funciones además del transporte, incluida la guerra antisubmarina, el rescate aire-mar y la patrulla marítima.

Operaciones de transporte aéreo americanas

Las primeras operaciones de transporte aéreo de los Estados Unidos comenzaron durante la Primera Guerra Mundial utilizando cuatro biplanos DH-4 de Havilland diseñados por los británicos para entregar suministros al asediado Batallón Perdido en el Bosque de Argonne. Un avión tuvo éxito, y la tripulación, compuesta por los tenientes Harold Goettler y Erwin Bleckley, recibió póstumamente las Medallas de Honor por sus acciones el 6 de octubre de 1918.

Las operaciones de transporte aéreo dentro del ejército de los Estados Unidos comenzaron a mediados de los años veinte. La aeronave apoyaba principalmente las operaciones de combate y unidades de la sede. El primer avión de transporte para el Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU., Construido en 1919, fue el Martin T-1, basado en el bombardero MB-1. Su fuselaje fue rediseñado para encerrar la cabina y ofrecer alojamiento para hasta 10 pasajeros.



Durante el breve período del 15 de mayo al 29 de agosto de 1919, el Ejército voló el correo para el Servicio Postal de los EE. UU. El primero en esta larga serie de aviones fue el Douglas C-1, una versión ampliada de los famosos World Cruisers que realizó el primer vuelo alrededor del mundo en 1924. Los aviones de transporte se adquirieron en pequeñas cantidades de uno a 10 desde el C- 1 a través del C-31, lo que indica la baja prioridad de tales aeronaves al servicio (el C-14 de la Aeronave General [American Fokker] fue la excepción, con 20 que se adquirieron). No fue hasta el advenimiento del Douglas C-32 (la versión militar del DC-2 comercial) que el puente aéreo se convirtió en un problema serio con los militares.

En el año fiscal 1942, el Ejército adquirió 24 C-32 como transporte de tropas, 18 C-33 para cargueros y un par de C-34 como transporte VIP. Ese año fue también el comienzo de las órdenes de 3,144 Curtiss C-46 Commandos, capaces de transportar 50 tropas. También se produjeron un total de 9,583 Douglas C-47 Skytrains (la versión militar del DC-3 comercial) para el Ejército, así como para las naciones de la Armada y Aliadas. Tanto el C-46 como el C-47 vieron servicio durante la Segunda Guerra Mundial y Corea. El C-47 siguió avanzando a través de la guerra de Vietnam.

La gestión de una fuerza de transporte tan grande era una empresa importante. Primero, las operaciones se dividieron entre transporte aéreo estratégico y táctico. Las operaciones estratégicas comenzaron inicialmente con el transporte de aviones Lend-Lease a Inglaterra. Esta misión fue llevada a cabo por el Comando de Ferries del Cuerpo Aéreo, establecido el 29 de mayo de 1941. Para el 7 de diciembre de 1941, el comando había entregado unos 1,300 aviones a las fuerzas aliadas en todo el mundo. El Comando de Ferrys fue redesignado Comando de Transporte Aéreo (ATC, por sus siglas en inglés) el 20 de junio de 1942, y aunque continuó desempeñando su papel en el transporte de aeronaves, se encargó principalmente de proporcionar un puente aéreo estratégico para el Departamento de Guerra, entregando personal y material crítico para el esfuerzo de guerra a lo largo de todo el año. mundo. En su apogeo, ATC contaba con más de 3,700 aviones con el apoyo de más de 300,000 personas.

El primer ATC se activó el 1 de mayo de 1942. El comando fue designado como I Comando de transporte de tropas en julio de 1942. Esta organización era un comando importante que se reportaba directamente a las Fuerzas Aéreas del Ejército del Cuartel General y era responsable de la capacitación de unidades y personal de transporte de tropas dentro del Reino Unido. Estados para tropas de paracaídas, infantería aerotransportada y unidades de planeador. El Comando de transporte de tropa I se disolvió el 5 de noviembre de 1945. Las operaciones de teatro fueron conducidas por el Comando de transporte de tropa IX, activado en Inglaterra el 16 de octubre de 1943.

El Servicio Naval de Transporte Aéreo (NATS) se formó el 12 de diciembre de 1941. Aunque era mucho más pequeño que el ATC del Ejército, NATS estaba equipado con 429 aviones con el apoyo de 26,000 personas. Su misión era proporcionar una red global de transporte aéreo entre los establecimientos navales y las áreas de operación navales.

Entre las potencias aliadas, las operaciones de las líneas aéreas casi se detuvieron excepto para roles de apoyo militar directo. La compañía británica Imperial Airways (que se convirtió en BOAC a mediados de 1940) cesó su operación civil y quedó bajo el mando militar. La sede se trasladó al oeste de Bristol; Las bases de hidroaviones y hidroaviones también se movieron hacia el oeste. Imperial mantuvo el servicio civil entre Londres y París hasta la ocupación alemana de este último en junio de 1940. Los servicios de vuelo en barco a África y la Ruta de la herradura alrededor del Océano Índico a Australia y Nueva Zelanda comenzaron a mediados de 1940 y funcionaron hasta los avances japoneses a principios de 1940. 1942. Luego, las QANTAS de Australia volaron en hidroaviones de Catalina desde Ceilán a Perth, una distancia de 3,500 millas; estos vuelos de "doble amanecer" constituyeron la ruta aérea más larga de la guerra y duraron entre 27 y 30 horas con una carga útil de 1,200 libras. En la medida en que su equipo escapó a la pérdida a través de la batalla o la ocupación, KLM, Sabena, Air France y QANTAS (entre otros) usaron sus aviones de pasajeros sobrevivientes o se vieron obligados a usar "tipos interinos" (bombarderos convertidos) como desarrollo adicional de aviones prometedores. Ser cancelado por la duración.

A-90 Orlyonok

El Orlyonok (del ruso: Орлёнок, significa «pequeña águila») es un ekranoplano soviético, creado en 1972. Mide 58 m de largo y sus alas son más finas que las del Monstruo del Mar Caspio (ekranoplano KM), lo que le permite volar hasta los 300 m de altitud. Está concebido para misiones de asalto. Su desarrollo fue apoyado por el Mariscal Dmitri Ustínov, Ministro de Defensa de la URSS.



Inicialmente se planeó construir alrededor de 120 ekranoplanos A-90 Orlyonok que serían destinados a la Armada Soviética. Posteriormente se redujo su número a menos de 30 vehículos, con intención de ser incorporados a las flotas del Mar Negro y el Mar Caspio. Ustinov moriría en 1985 y el nuevo Ministro de Defensa, el Mariscal Sokolov interrumpió la financiación del programa. Se construyeron únicamente 3 ó 4 unidades, realizando su último vuelo en 1993.

Historia

El comando de la marina soviética de la década de 1960 estaba muy interesado en un rápido transporte militar capaz de transportar una gran carga útil. La Central Hydrofoil Design Bureau fue una de las organizaciones que trabajaron en este proyecto de alto secreto, sobre el que poco se sabía hasta la caída de la Unión Soviética.



Jefe de Diseño R.E. Alexeyev diseñó varios prototipos en la década de 1960. A principios de la década de 1970, Alexeyev diseñó un Ekranoplan de tamaño mediano para ser utilizado como transporte militar. El nuevo vehículo fue nombrado "Orlyonok" ("Eaglet"). La primera unidad voladora (S-23) se probó inicialmente en el río Volga en el otoño de 1972, y al año siguiente se desmanteló y se transportó al Mar Caspio para continuar con las pruebas. En 1975, el S-23 se estrelló durante las pruebas, y luego se demostró que se debía a una deficiencia en la aleación utilizada para el casco. Se utilizó una aleación diferente en todas las unidades posteriores construidas.

Desarrollo y diseño

El Orlyonok fue diseñado como un transporte y también como un vehículo de asalto a la playa. A diferencia de otros diseños soviéticos de Ekranoplan, el Orlyonok era anfibio y estaba equipado con ruedas para el aterrizaje en la playa y despegues en tierra.



El diseño de los motores en el Orlyonok era inusual y un testimonio de las necesidades especiales de un avión tan poco convencional. Montado en la parte superior de la cola, contaba con un enorme turbohélice Kuznetsov NK-12, el turbohélice más potente jamás fabricado, que proporcionaba potencia de crucero. La nariz del avión montó dos motores turbofan con las tomas en la parte superior de la nariz y el escape a lo largo del lado del fuselaje, el empuje de estos motores se vectorizó bajo las alas para producir un empuje PAR (aumento de la elevación y propulsión adicional) para el despegue. En condiciones de crucero y en efecto tierra, los motores delanteros podrían apagarse ya que su potencia era innecesaria para mantener el avión en alto; esto también minimiza la ingesta de agua, sal y aves de bajo vuelo.



Tanto el despegue como el aterrizaje fueron asistidos con grandes aletas de longitud de tramo que aumentaron en gran medida la elevación y pudieron capturar el empuje PAR para aumentar la presión de aire. Los desembarques de agua fueron asistidos con un esquí acuático que se extendió desde el vientre de la embarcación por debajo de las alas principales.



El extremo delantero del Orlyonok estaba articulado detrás del radomo y todo el conjunto podía abrirse hacia los lados para acelerar el desembarco de la infantería que transportaba, o de un vehículo blindado de personal BTR. El Orlyonok tenía una rampa plegable incorporada que le permitía cargar y descargar vehículos sin soporte externo.



Había planes para reanudar la producción del Orlyonok. La nave se construiría en Petrozavodsk.

Producción

En total solo se construyeron cinco unidades:

• Unidad no voladora para pruebas estáticas, desechada
• Unidad voladora S-23, se estrelló en 1975
• S-21 reconstruido "S-23", completado en 1978, perdido durante un accidente en 1992
• S-25 completado en 1979
• S-26 completado en 1980

El A-90 ingresó al servicio militar en 1979. Las Unidades S-21, S-25 y S-26 permanecieron en servicio activo al menos hasta 1993.

Operadores

Unión Soviética

• Armada soviética

Especificaciones (A-90)

Características generales

Tripulación: 6
Capacidad: 150 personas.
Carga útil: 28,000 kg (61,730 lb)
Longitud: 58.1 m (190 pies 7 pulg.)
Envergadura: 31.5 m (103 pies 4 pulgadas)
Altura: 16.3 m (53 pies 5 pulg.)
Área de ala: 304 m² (3,272 ft²)
Máximo peso de despegue: 140,000 kg (308,647 lb)
Planta de energía:
2 × Kuznetsov NK-8-4K turbofan, 103 kN (23,155 lbf) cada uno
1 × Kuznetsov NK-12MK turbohélice, 11,033 kW (NK-12MV) (14,795 ehp)

Rendimiento

Velocidad de crucero: 400 km / h (248.5 mph)
Alcance: 1,500 km. (932 mi).
Techo de servicio: 3.000 m (9.842 pies)

Armamento

Armas: 2 ametralladoras de 12,7 mm en torreta dorsal doble.