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FAA: Se analiza el M-346 y T-50 como reemplazo de los Skyhawk

July 26, 2016, 7:05 pm
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Para 2018, la Fuerza Aérea no tendrá más aviones de combate
Los caza A4-AR fueron adquiridos en 1990 y, si bien se esperaba que estén en servicio hasta 2022, ya no se pueden mantener. 

Perfil


El Gobierno de Mauricio Macri analiza posibles opciones para reemplazar los aviones cazabombarderos A4-AR Fightinghawk. | Foto: Cedoc


El Gobierno de Mauricio Macri analiza posibles opciones para reemplazar los aviones cazabombarderos A4-AR Fightinghawk. Son los últimos aparatos transónicos de combate que le quedan a la Fuerza Aérea Argentina. Fueron comprados a Estados Unidos en 1990, y como no se consignen en el mercado los repuestos que permitan el mantenimiento, dejaran de volar en 2018.

Enrique Amreim, titular de la Fuerza Aérea, envió el 8 de junio pasado dos expedientes al ministro de Defensa, Julio Martínez, donde sostiene que "ante la próxima desprogramación del Sistema de Armas A4-AR esta fuerza se encuentra estudiando distintos S.Arm. (s) cuyas características permitirán introducir al personal en tecnología del siglo XXI a costos razonables obrando como herramienta que facilite la transición hacia un avión de 4ta generación", según consignó el medio Ámbito financiero.

Las notas presentan al ministro dos aparatos de entrenamiento avanzado con limitada capacidad de ataque ligero, uno de origen italiano (fabricado por Alenia Aermacchi bajo la denominación M-346 Master) y otro desarrollado por la compañía surcoreana Korean Aerospace Industries, (el KAI T.50 Golden Eagle).

Con 43 años de servicio, los míticos aviones Mirage se despiden del aire
El brigadier sostiene en el escrito que esas aeronaves permitirán realizar "operaciones de Defensa Aeroespacial y tareas de vigilancia y control que se están desarrollando en el marco del Plan Fronteras contribuyente al Decreto N° 228/16".

El expediente girado al titular de la cartera de Defensa es el primer paso formal para reunir información técnica y cotización de 10 aeronaves, tarea que iniciaron las secretarías a cargo de Ángel Tello (Estrategia y Asuntos Militares), Héctor Lostri (Ciencia, Tecnología y Producción) y Walter Ceballos (Servicios Logísticos para la Defensa).


Los candidatos

Alenia M-346




KAI T-50 Golden Eagle


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Los Vampiros dominicanos

July 27, 2016, 8:00 pm
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deHavilland Vampire Mk1
Este avión sin duda unos de los primeros aviones jet del mundo, así­ uno de los primeros jet que entra en servicio en la fuerza aárea de un paí­s latinoamericano y por supuesto el primer avión jet de combate en servicio en la Republica Dominicana.



Datos Técnicos:

deHavilland Vampire Mk1
Origen:  UK
Tripulación: 1
Longitud: 0 pies 
Envergadura Alas / Diametro Rotor: 40 pies cuadrado
Peso Vacio: 6370 libras 
Motor:
una turbina H-l Goblin turbojet con 2700 libras de empuje.
Velocidad Máxima: 854 kph
Máxima Altura: 40000 pies 
Autonomía: 1842 km 
Armamentos:
4 x 20mm Hispano Suiza caí±ón automático en el lado frontal del fuselaje con cargadores de municiones con capacidad de 283 disparos tipo tambor.


El Vampiro Mk1 hace su primer vuelo en Inglaterra el 20 de septiembre de 1943, pero entra en servicio ya terminada la Segunda Guerra Mundial con la Real Fuerza Aérea del Reino Unido. Sin embargo este avión es exportado a Suecia. Al principio de 1946, Suecia ordena 70 aviones jets deHavilland Vampire MKI. El primero fue entregado el 4 de junio de 1946. Este avión fue designado como el J28A. El último de todos los ordenados fue recibido en agosto de 1947 gradualmente reemplazando los cazas suecos de motores con pistón FFVS J 22. Estos nuevos aviones convierte a Suecia en unos de los primeros países en adoptan jet en su fuerza aérea. Sin embargo, estos aviones eran muy limitados y solo dependían de su armamento para defensa propia. Ya en su primer aí±o de servicio, todos fueron modificados a la variante MK 5 reduciéndose las puntas de las alas unos 5 cm.
A medidas que la aviación militar evolucionaba a aviones mas mejor armados, el J-28 fue reemplazados poco a poco y sus últimos aí±os de servicios en la Real Fuerza aárea sueca fue con el Escuadrón F-20 localizado en Uppsala donde se encuentra la escuela de adiestramiento de cazas. Fueron puestos en retiro en 1956. Sin embargo unos 50 aviones que ya se encontraban en la reserve aérea y en desusos fueron adquiridos por los gobiernos de la República Dominicana y Austria (25 aviones cada país)



Al principio de 1952, el gobierno del dictador Rafael Trujillo hace contacto con el gobierno sueco para la adquisición de un gran número de estos aviones. Un total de 25 aviones fueron comprados por la República Dominicana, mas el armamento y material logístico en el inventario sueco, incluyendo turbinas de reservas.
Los Vampiros Mk1 ya eran considerados obsoletos para cuando entren en servicio en el paí­s. A su llegada al país principio de 1953, reciben las numeraciones de matriculación 2701 al 2725. Todos conservaron el color verde olivo sobre el fuselaje y el gris oscuro bajo el fuselaje caracterí­stico de los aviones de combate suecos. El gobierno dominicano contracto un grupo de “ex mecánicos” suecos para ayudar en el adiestramiento del personal de tierra y pilotos dominicanos en el uso del Vampiro. Luego al crearse el Escuadrón de Cazas y Bombarderos y el Escuadrón de Cazas Ramfis, son integrados en ambos escuadrones. Resulta irónico que el Escuadrón de Cazas-Bombarderos recibiera este avión en su inventario pues este era un interceptor neto incapaz de lanzar una sola bomba.
Para 1960, a dos aí±os ante que terminara la dictadura de Trujillo, muchos de estos aviones estaban en desusos o en condiciones deplorable causadas por accidentes y el clima. Muchos fueron puestos para el uso de extracción de repuestos para mantener los aviones Vampiros FB5.
Este es una lista de los aviones Vampiros MK-1 usados en el paí­s:

-FAD 2701 sn/28013 (cn/EEP42161)
-FAD 2702 sn/28021 (cn/EEP42169)
-FAD 2703 sn/28022 (cn/EEP42170)
-FAD 2704 sn/28025
-FAD 2705 sn/28027
-FAD 2706 sn/28028
-FAD 2707 sn/28029
-FAD 2708 sn/28030 (cn/EEP4192)
-FAD 2709 sn/28032
-FAD 2710 sn/28036
-FAD 2711 sn/28038
-FAD 2712 sn/28040
-FAD 2713 sn/28041
-FAD 2714 sn/28042
-FAD 2715 sn/28044
-FAD 2716 sn/28046
-FAD 2717 sn/28047
-FAD 2718 sn/28049
-FAD 2719 sn/28055
-FAD 2720 sn/28057
-FAD 2721 sn/28058
-FAD 2722 sn/28059
-FAD 2723 sn/28061
-FAD 2724 sn/28062
-FAD 2725 sn/28067
Nota: el número de serie (sn) es el usado 



Aviones Vampiros MK1 del Esc. De Cazas-Bombarderos mediados de 1950s
Fuentes: Colección de fotos de la Asociación Dominicana de Modelismo a Escala



Turbina del Vampire MK1 conservada en San Isidro mediados de 1960s.
Fuentes: Juan Jimenez


Aviones Vampiros MK1 del Esc. De Caza-Bombarderos, 1952
Fuentes: Cortesia de Col. (ret) Juan Martinez Frias

Fuentes de Información:

datos por Luis Puesan, Juan Carlos Porcella, Franklin Vicioso.

Fuerzas Militares Dominicanas (c)
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Avión de ataque: Soko J-22 Orao (Yugoslavia/Rumania)

July 28, 2016, 8:00 pm
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Avión de ataque a tierra y reconocimiento
Soko J-22 Orao (Yugoslavia/Rumania)



El J-22 Orao / IAR-93 fueron desarrollados conjuntamente por Yugoslavia y Rumania en la década de 1970 

 
Entró en servicio finales de 1970
Tripulación 1 hombre
Dimensiones y peso 
-Longitud 13,02 m
-Envergadura 9,3 m
-Altura 4,52 m
-Peso (vacío) 5,55 t
-Peso (máximo al despegue) 11,08 t
Motores y prestaciones 
-Motores 2 x turbjets Turbomecanica / Orao
-Empuje (seco / con postcombustión) 2 x 17,79 / 22,24 kN
-Velocidad máxima de 1 130 kmh
-Techo de servicio 15 kilometros
-Alcance en autotransporte 1 320 km
-Radio de combate 522 kilometros
Armamento 
-Cañón de 2 x 23-mm GSh-23L
-Misiles aire-tierra AGM-65 Maverick o misiles Grom-1
-Bombas varias bombas de caída libre

El Soko J-22 Orao (Águila) es un avión de ataque a tierra y de reconocimiento táctico con el papel secundario de bajo nivel de intervención. El Orao se desarrolló en la década de 1970 como un proyecto conjunto entre Yugoslavia y Rumania. Este avión fue construido como una versión de ataque monoplaza o como un entrenador de combate biplaza. El avión fue construido por Soko en Yugoslavia y Craviola Avioane en Rumania. Es utilizado por ambas naciones. versión rumana es designado como el IAR-93 Vultur. Actualmente la Fuerza Aérea serbia opera un total de 32 aviones J-22 Orao.


 
Este avión subsónico bimotor tiene una estructura simple y ha sido desarrollado usando aviónica y equipamiento tanto indígenas como producidos bajo licencia. El J-22 Orao se recomienda rústico (capaces de funcionar sin preparación aeródromos y pistas de aterrizaje dañado), fácil de mantener y operar. Fue diseñado como un monoplano de ala alta con barrido las superficies de vuelo como motores gemelo convencionales. Originalmente estaba previsto que este avión al poder con un único motor del diseño británico, que permita Orao alcanzar velocidades supersónicas. Sin embargo el Reino Unido no autorizó la licencia de producción de dichos motores, debido a que Rumanía era miembro del Pacto de Varsovia. Por lo tanto, se decidió utilizar menos potentes que los motores Rolls-Royce Viper, por lo que es bimotor en su lugar.

El primer prototipo hizo Yugoslava hizo el primer vuelo en 1976 de la base aérea de Batajnica, con sede en Belgrado. En 1984, el Orao, pilotado por un piloto de pruebas rompió la barrera del sonido en una inmersión poco profunda mientras volaba sobre la base aérea de Batajnica, convirtiéndose en el primer Yugoslava de diseño de aeronaves a rebasar Mach 1. Sin embargo, el subsónicos J-22 Orao no es capaz de romper la barrera del sonido en un vuelo nivelado.



Variantes 

  • IJ-22 Orao 1, denominación aplicada a 10 aviones de pre-producción entre Yugoslavia y construido con los motores sin postcombustión y se utilizaba para misiones de reconocimiento táctico. Estaba equipado con una vaina, que llevaba sensores ópticos o infrarrojos; 
  • J-22A Orao 1, una variante yugoslava que era similar al rumano IAR-93A, equipado con los motores sin postcombustión que constaba de dos turborreactores Rolls-Royce/Bristol Siddley Mc Viper 632-41r, producidos bajo licencia por Orao /Turbomecanica, pero era más grande en tamaño y llevaba una carga de armas más diversas; 
  • J-22B Orao 2, una variante yugoslava similar al rumano IAR-93B con un motor de postcombustión, una mayor y más diversa carga de armas que el J-22 Orao 1 y también está equipado con pantalla de Thomson-CSF head-up. Esta versión se construyó en configuración de un solo asiento; 
  • NJ-22 Orao, un avión biplaza de reconocimiento dedicado operada por la Fuerza Aérea yugoslava. Cuenta con un pod montado centralmente de reconocimiento con sensores ópticos infrarrojo. Este avión hizo el primer vuelo en 1986. Un total de 35 de estos aviones fueron entregados en versiones NJ-22 Orao 1 y NJ-22B Orao 2, dotados de motores con y sin postcombustión respectivamente.



 
Combat-Aircraft
Military-Today.com




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BVRAAM: Denel R-Darter (Sudáfrica)

July 29, 2016, 8:51 pm
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Misil de alcance medio R-Darter (Sudáfrica) 

En la década de 80 y 90 la Kentron sudafricana y la Rafael israelí cooperaron en el desarrollo de un misil aire-aire de medio alcance. El misil sudafricano es llamado de R-Darter y el israelí de Derby. Algunas fuentes citan que son la misma arma con nombres diferentes. La Kentron mostró al R-Darter primero en 2000 con el Derby siendo anunciado al público en 2001. Sólo el peso diferencia de las dos armas de acuerdo con publicaciones especificas. Algunas fuentes que los dos paises cooperaron en el proyecto del misil llamado "Alto" con proyecto terminado en lo inicio de la década del 90. 

El R-Darter (R=Radar) tiene designación de V-4 en la Fuerza Aérea Sudafricana y entró en operación en el caza Cheetah C del Escuadrón N°2 en 2001 como su principal arma de medio alcance. El desarrollo terminó en 1999 y en el primer disparo el misil enganchó un blanco maniobrando a 20 mil pies debajo de la aeronave lanzadora con un acierto directo. 

 

Un R-Darter montado bajo el ala de un Cheetah Sur Africano. El lanzador tiene 38 kg y un largo de 2,7 m. El R-Darter entró en servicio en la SAAF en 1999. 

El R-Darter es un misil aire-aire de medio alcance, guiado por radar activo, con capacidad cualquier tiempo, todo aspecto look-down/shoot-down. El misil puede ser disparado contra múltiples blancos simultáneamente. 

El misil tiene un largo de 3,6 metros con diámetro de 160 mm y un peso de 120 kg (2 kg de más que el Derby). Es suficientemente ligero para ser llevado en las puntas de las alas del F-5, F-16 y Gripen. La configuración del misil es similar al Derby. Inmediatamente atrás del radar activo se quedan cuatro alerones de control de dirección triangulares. Las alerones se quedan mucho más el frente cuando comparado con misiles de configuración similar. Inmediatamente atrás se quedan dos alerones rectangulares de control de rotación con la misma función encontrada en el Derby y Python-4. 

El R-Darter usa propulsión por motor cohete de aceleración y sustentación con baja emisión de humo y cabeza de búsqueda por radar activo siendo capaz de enganchar blancos maniobrando y alcance de cortos hasta distancias además del horizonte. 

El sensor activo de la R-Darter y Derby es el mismo, desarrollado por la Israeli Aircraft Industry (división de la MBT). El software de contra-contramedidas electrónicas puede ser programado de acuerdo con las necesidades del usuario. 

El misil usa modos de lanzamiento de fijación después del lanzamiento (LOAL) con el blanco designado por el piloto usando el radar de la aeronave que pasa los datos de la posición y velocidad del blanco antes del lanzamiento. El misil también puede ser apuntado por el radar u otros sensores como el IRST. 

El misil vuela hasta la posición predicha del blanco a través de un sistema inercial hasta la ativación del radar de búsqueda del misil. El radar pasa a buscar el blanco en la posición prevista antes del lanzamiento. Después de localizar el blanco el misil inicia la interceptación. La ojiva es activada por una espoleta de proximidad o impacto. 

Inicialmente no fue informadoo si el misil tenía un datalink para actualización de medio curso. El uso de un datalink sería necesario para fijar un blanco muy distante y maniobrable, pues el misil sigue una trayectoria programada durante su lanzamiento, sin posibilidad de actualización. Por otro lado existen ventajas en no usar el datalink pues el avión lanzador no necesita mantener el blanco en el cono de 120 a 150 grados del radar para continuar a mandar las coordenadas del blanco. La instalación del datalink también es compleja y cara. 

En el modo de fijación antes del lanzamiento (LOBL), el blanco puede ser designado por el radar, HUD o mira en el casco con gran ángulo de visión para fijar el radar del misil en el blanco. En este modo un segundo misil puede ser lanzado inmediatamente que el primero deje el raíl de lanzamiento o puede ser lanzado casi simultáneamente con otro misil guiado por IR cómo el A-Darter o Python 4, dando menos oportunidades del blanco evadir o lanzar contramedidas efectivas contra los dos misiles. La capacidad de combate a corta distancia se informa como mejor que la del AMRAAM. 

El alcance es estimado en 50 km cuando es lanzado a gran altitud contra un blanco la gran altitud en dirección contraria. El alcance también depende de la velocidad y altitud del avión lanzador, como todo misil. Un disparo a Mach 1,4 y a 12 mil metros puede doblar el alcance. 

El radar multimodo del Cheetah C permite la fijación de blancos múltiples simultáneos. El R-Darter fue proyectado hacia poder equipar aeronaves más antiguas como el Mig-21 y F-5. El R-Darter necesita de una interfaz 1553B o procesador separado en las aeronaves que no tiene databus. 

Uno de los motivos del proyecto es su exportación. El R-Darter fue seleccionado en 1998 para equipar los cazas JAS-39 Gripen sudafricano y el entrenador escogido para el programa ALFA (Advanced Light Fighter Competition) obtenido por el Hawk 100). Según la Kentron el R-Darter es más barato que el MICA y AMRAAM y más ligero que el AMRAAM y no tiene restricciones de exportaciones como el último. El desempeño es tenido como entre la R-77 ruso y el AMRAAM según el fabricante. 

El R-Darter es un competidor directo del AMRAAM, pero la Kentron sabe que puede perder la mayoría de los contratos pues los EEUU pueden vender el AMRAAM más barato, a pesar de que sean versiones "downgraded". 

F-5EM de la FAB disparando un R-Darter.

2 F-5EM de la FAB portando aparentemente dos R-Darter cada uno.

En 2005 fue anunciado que la FAB pretende comprar diez misiles R-Darter de los stocks de la Fuerza Aérea de Sudáfrica. Serán misiles antiguos, con sólo uno o dos años de vida útil, para probarlos en tiros reales. Si el desempeño estuviera de acuerdo con el esperado podrán ser adquiridas nuevas unidades para reequipar las unidades de F-5EN/FM. Cada misil debería costar entre US$ 100 mil y US$ 200 mil mientras una R-Darter nuevo es vendido por US$ 1 millón. 

 
Las primeras fotos del R-Darter no mostraban la aleta de estabilización horizontal de control de rodamiento inmediatamente atrás de los controles principales encontradas en el Derby. Después se explicó que el misil era de pruebas cautivo y no necesitaba de las alerones. 
 
Un par de R-Darter en las alas de un Cheetah. 
 
Un R-Darter de ensayos de vuelo cautivo en un Cheetah. 

En 1995 la Kentron mostró una propuesta de misil aire-aire de largo alcance con sensor de imagen IR y motor ramjet llamado LRAAM (Long-Range air-to-air missile). El misil usaría un motor ramjet Somchem que ya había sido probado con éxito. El misil sería equipado con TVC que funcionaría en los 2-3 primeros segundos del vuelo. En el resto del vuelo el control sería por aletas en la cola controladas por servo eletromecánicos. El nuevo sensor IR sería basado en la tecnología desarrollado para el sensor del A-Darter. El vuelos iniciaron en 1994 con fuselaje del misil SAHV y motor ramjet de la Somchem. El misil tendría un datalink y alcanzaría una distancia de 100 km. En 1998 fue anunciado que el misil se llamaría S-Darter y una versión de bajo coste estaba en desarrollo con alcance de 50 km (tal vez el R-Darter). 

El LRAAM participó del programa BVRAAM británico para un misil de largo alcance para sustituir el AMRAAM y Sky Flash. Los concurrentes eran el BAe/GEC-Marconi/Saab Dynamics/Alenia con el S225X, el Matra MICA, el Daimler-Benz Aerospace con el A3M y el Hughes/Raytheon con el AMRAAM. Todos usarían propulsión ramjet. El vencedor fue el S255X y A3M que se hicieron con el Meteor. 

 
Un Mock-up del LRAAM llegó a ser mostrado en la feria aérea de Le Bourget en 1995. 

Una versión SAM de la S-Darter podría ser ofrecida para exportación equipada con TVC y motor de aceleración con alcance de hasta 30 km. La ojiva sería de 20 kg y el misil volaría la Mach 2-3. 

En 1999, la Denel ofreció a Pakistán una propuesta de armas aire-aire para el caza Super 7 producido en conjunto con China. Incluye una propuesta de un misil de medio alcance equipado con datalink que se cree ser llamado de T-Darter. Pakistán probó el misil H-4 en 2003 y se cree que sea este misil. Pakistán también estudió la adquisición del Matra MICA y PL-10 chino. Pakistán pretende contraponer la amenaza de misiles de largo alcance chinos como el Vympel R-77, Super530D y el Astra. 

Datos Técnicos 
Largo: 3,62 m 
Diámetro del cuerpo: 16 cm 
Envergadura: 64 cm 
Peso: 120 kg 
Ojiva: s/d Espoleta de proximidad 
Alcance: por encima de 60 km 

Sistemas de Armas
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Aviones Argentinos: Planeador Ae. 34 Clen Antú

July 30, 2016, 8:00 pm
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Avión Ae. 34 Clen Antú




El I.Ae. 34 Clen Antú (en mapuche: "Rayo de Sol"¡?) fue un planeador biplaza de entrenamiento y de configuración ala volante sin cola, fabricado a partir de 1949 por la Instituto Aerotécnico de Argentina.

El 20 de junio de 1949, se realiza el primer vuelo del planeador ala volante biplaza en tándem I. Ae. 34 Clen Antú, diseñado por el ingeniero alemán Reimar Horten y construido en la Fábrica Militar de Aviones. El piloto de prueba en esta prueba fue el capitán Edmundo O. Weiss.


Historia

En el marco de Primer Plan Quinquenal del gobierno argentino conducido por el General Juan Domingo Perón, se decidió impulsar y promover la aviación privada a través de Aeroclubes de formación mixta. Entre las actividades desarrolladas por estos se destacaba el vuelo sin motor.

La inexistencia de planeadores de entrenamiento avanzado en número suficiente obligó al Instituto Aerotécnico (I. Ae.), dependiente de la Secretaría de Aeronáutica, a solicitar en 1948 un planeador de entrenamiento biplaza de sencilla y barata construcción, fácil de volar y con buenas características de manejo. Tal proyecto fue designado I.Ae. 34. El objetivo colateral del mismo era adiestrar también a los carpinteros aeronáuticos argentinos en las técnicas de construcción requeridas por la aeronave.



El profesor Reimar Horten, diseñador alemán experto en aerodinámica y afamado precursor del diseño de Alas Volantes, entregó al Instituto Aeronáutico su diseño Ho-XV A, continuador de la saga de planeadores ala volante sin cola que había experimentado con notable éxito en la Alemania de la década de 1930.

El planeador se terminó de construir en el mismo año en la Fábrica Militar de Aviones (FMA), siendo bautizado I.Ae.34 Clen Antú (en mapuche: "Rayo de Sol"). Fue pintado con los colores de la bandera argentina, celeste y blanco, y con un sol amarillo a los costados de las cabinas.

Realizó su primer vuelo el 20 de junio de 1949,1 a los mandos del piloto de pruebas de la FMA Edmundo Weiss.



Se construyeron 4 ejemplares,1 los cuales fueron entregados a diferentes clubes de planeadores argentinos para su experimentación, entre ellos el Club de Planeadores Cóndor. También se hicieron demostraciones en otros Aeroclubes. Su estructura estaba dividida en tres partes: la central con la cabina y el tren de aterrizaje, y las dos externas con las superficies de comandos.


En la participación de los Clen Antú en el Campeonato Mundial de Vuelo a Vela de 1952 en España fue destacada, logrando la delegación argentina un 4º puesto entre los 39 mejores pilotos de vuelo a vela del mundo, pese a haberse dañado uno de los I.Ae.34M participantes.

El 11 de noviembre de 1953, a los mandos de Heinz Scheidhauer y Héctor Bravo, batieron el récord argentino de distancia en línea recta multiplaza (320 km) y de distancia a destino prefijado multiplaza (320 km). El proyecto sería dado de baja durante el gobierno del radical [[Arturo Frondizi ]] que por razones presupuestarías discontinuaría la política aeronautica.2


Características

Se trataba de un elegante y llamativo planeador avanzado construido en madera, cuya ala poseía una flecha de 22º 40' y una envergadura de 18 metros. Tenía un tren de aterrizaje de patín y dos ruedas en tándem con freno mecánico. El piloto se sentaba en una cabina sencilla y angosta, que tenía montada una segunda en una "joroba", dentro de la cual podía sentarse un alumno. Esto permitía el adiestramiento de vuelo a ciegas cubriendo la segunda cabina con una capota.



Versiones

I.Ae.34 Motorizado
Reimar Horten tenía proyectado un diseño monoplaza motorizado a partir del Ho-XV A/I.Ae.34, al que llamó Ho-XV B. Sería provisto con un motor de unos 20 o 30 CV y que haría girar una hélice plegable de empuje. El tanque de combustible se alojaría en la cabina trasera y se preveía que el mismo alcanzara una velocidad de unos 160 km/h. Sin embargo, el mismo nunca se construyó.
I.Ae.34M
Se desarrolló también una variante monoplaza del Clen Antú, designada I.Ae.34M, a fin de representar a Argentina en el Campeonato Mundial de Vuelo a Vela de 1952 en España. Esta versión monoplaza era similar, si bien se eliminó la joroba superior y se le agregó una rueda única retráctil.


Especificaciones

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 4,40 m
Envergadura: 18 m
Altura: 1,6 m
Superficie alar: 19 m²
Peso vacío: 275 kg
Peso cargado: 475 kg

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 275
Techo de vuelo: ]
Carga alar: 25 kg/m²



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Arte militar: Galería de Basil Zolotov

July 31, 2016, 8:00 pm
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Ilustraciones de Aeronaves de Basil Zolotov

Por favor, visite su magnífica página:
Link: http://basilzolotov.com/

Alguna de sus obras:


Tupolev Tu-4 “32 Rojo” (c/n 220704) en vuelo

Sukhoi Su-27UB "Azul 43" (s/n 96310425072) manufacturado el 28 de junio de 1991. La 54a GvIAP Kerchenskiy (Regimiento de Cazas de la Guardia) / 148a TsBP i PLS (Centro de Combate y Entrenamiento de Conversión) de la PVO (Fuerza de Defensa Aérea), BAM Savasleyka, 1998

En una demostración de pilotaje de primer nivel en ambos lados, un avión de reconocimiento cuasi-egipcio Tupolev Tu-16R volado por un equipo soviético y volando a muy bajo nivel en el Mediterráneo es interceptada por un English Electric Lightning F.3 de la RAF de la costa de Chipre en 1970. El Lightning ha tomado una posición bajo el ala del Tu-16.

El As soviético Semyon Fedorets derriba al As de la USAF J. MacConnell. Corea, 12 de abril 1953

Tupolev R-6 CCCP-H166
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AAM: Vympel R-77 (URSS/Rusia) - parte 3

August 1, 2016, 8:00 pm
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Misil de mediano alcance de guiado activo 
Vympel R-77 (AA-12 Adder) 

Parte 3
Viene de Parte 2

EXPORTACIÓN 
El R-77 con el plegamiento de la cola está diseñado para equipar a los cazas multifuncionales MiG 29M-27M y SU-90 y en la de uso interno en los proyectos de futuro (MiG-1.44 FLATPACK y Su-47 Firkin (antes S-37). Con el fin de la Guerra Fría terminó siendo instalado en las versiones de varios de los Mig-29 y Su-27.

El R-77 de misiles es considerado barato. En la Air & Cosmos 1711 (07/09/1999) fijaba un precio de aproximadamente $ 100,000 por misil. El R-77 se ha instalado en el Su-30MKK chino y Su-30MKI y MIG-21-93 indios, MiG-29SMT, Su-34, MiG-31BM modernizados, Su-33 modernizados, Su-33KUB, Su-27 modernizados, MiG-29S Fulcrum C rusos, MiG-29SE peruano, MiG-29N de Malasia.

El R-77 fue propuesto para ser utilizado en diferentes versiones del bombardero estratégico Tu-160 Blackjack y Tu-26 Backfire. El Tu-160 se utiliza para autodefensa. El bombardero Tu-160P sería una escolta de largo alcance. El Tu-161 sería un avión de combate de largo alcance para interceptar el cargamento de la OTAN que cruzan el Atlántico Norte. El Tu-160PP había sido armado con 12 R-77.

Unos 200 misiles fueron fabricados en Ucrania entre 1984 y 1994 y se utiliza para las pruebas hasta 1994. La producción fue trasladado a la Vympel rusa. Otros 100 se utilizaron para evaluar operativos en 1996. La producción rusa se inició en 1998. Los rusos lo probaron en el MiG-29S, MiG-29SMT, MiG-31M y Su-30MK. El misil debería ser plenamente operativo en 2004-2005. El desarrollo se ha retrasado debido al reducido presupuesto.

Los rusos están limitados en su uso MiG-29S. Un total de 16 cazas MiG-29S (9.13S modelo) pueden desencadenar el ruso R-77. Equipar el 14 Escuadrón de IAP en Kursk y cuatro más en centros de pruebas. El Su-27SM también es compatible con R-77.

Malasia recibió el I-77E en 1997 con su MiG-29N. El MiG-29N puede contratar a dos objetivos al mismo tiempo con el R-77. También se recibieron misiles R-77 de Ucrania para su evaluación.

China los prueba en sus SU-30MKK en junio de 2002. Hubo cinco tiros y falló un motor. Los otros dieron en el blanco. China ha comprado entre 100 y 400 misiles. Los primeros 100 fueron para su evaluación. Es conocida localmente como R-129.

China parece estar usando el enlace de datos de radar y misiles R-77 para su projetc 129 o SD10-Chiens (Relámpago 10). El misil se desempeñan mejor que el R-77 y usa trayectoria loft.

India compró 120 misiles junto con su Su-30MKI. También se utilizará en el Mig-21-93. Compró 30 más en 1999. El primer MiG-29B indio puede disparar R-77 salió de la modernización Hindustan en julio de 1998 y disparó el misil, en octubre de 1998.

Según los registros del SIPRI, Venezuela ha comprado 150 R-73 y 100  R-77 para armar el Su-30MKV.


El Vympel produce lanzador inteligente para aviones occidentales capaz de traducir los comandos y el intercambio de datos entre el misil ruso y el bus de datos occidental Mil 1553. 

R-77 en la panza de un Mig-29. El R-77 es un gancho de disparo se hacía llamar AAKU o AKU-170. 

El R-77 puede ser disparado desde varias puntos de amarre del Flanker. 

R-77 en las alas de un Su-35. La única victoria de la I-77 fue en 1986 cuando un avión AN-26 afectado por error cuando voló cerca de la zona de ensayo cuando el misil fue disparado contra un helicóptero Mi-6 aviones no tripulados. Los 26 pasajeros y la tripulación del AN-26 murió. El misil fue disparado desde un MiG-23. 

R-77 en el ala interior del bastidor de un MiG-21-93 indio modernizado. El MiG-21-93 probó el R-77 por primera vez en agosto de 1999. Se dispararon 12 misiles y las dos últimas fueron en octubre de 2000 contra dos aviones no tripulados La-17 disparados simultáneamente que fueron destruidos. India planea modernizar más de 125 MiG-21bis (más 70 opcionales) para el estándar MiG-21-93. El valor del contrato es de 340 millones dólares en un acuerdo firmado en 1996. El Mig-21 a 93 también se utilizan el radar Phazotron Kopy, como la aviónica INS extranjeros 221G Toten del Sextante, radios, ECM y de la India de RWR y la paja y el lanzador brote israelí. Las armas aire-aire será el R-77 y R 73. La bomba sólo de armas aire en la superficie fue adquirida KAB-500KR guiadas por televisión. 

El R-77 puede ser utilizado por los aviones más antiguos, como este programa de actualización modernizada de MiG-23M y MiG-23-98. 

Perú ha comprado 60 misiles R-77 en 1998 junto con otros tres MiG de Rusia-29SE. Asimismo, dotará a los 14 MiG-29 comprados en Bielorrusia. La compra fue un escándalo porque el banco de calibración de la I-77, llamado OKA, que determina si los componentes internos de los misiles están en buenas condiciones, fue comprado usado con poca vida útil restante. En la investigación se informó que OKA es de $ 1.6 millones y un lote de 12 misiles costo de 8.040.000 dólares. 

R-77 con la cúpula de protección utilizados por los Su-30MKK chinos.

Un par de R-77 instalado en un Mig-21-93. 

Disparo de un R-77 de un Su-27.


Sistema de Armas
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Fuerzas Aéreas: Vzdušné síly armády České republiky

August 2, 2016, 8:00 pm
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Vzdušné síly armády České republiky
Fuerza Aérea de la República Checa

Escarapela
 

ORBAT
 





Historia
El Letectvo a Protivzdusná obrana Armády Českej republiky - la Fuerza Aérea y Defensa Aérea del Ejército de la República Checa, se formó tras la separación de la República Checoslovaca el primero de enero de 1993. Durante la última década, muchas cosas han cambiado dramáticamente. A raíz del traslado de un gran número de aviones (ver tabla abajo) a la recién creada República de Eslovaquia durante el otoño y el invierno de 1992, una importante reorganización se llevó a cabo en la República Checa con una gran cantidad de bases que serán cerradas o puestas en stand-by como Bechyně, České Budějovice, Havlíckuv Brod , Hradec Králové, Mošnov, Prostějov, Žatec y el resto realineadas como Čáslav, Kbely, Líne, Namest, Oslavou, y Přerov. Desafortunadamente, esto coincidió con la jubilación de un gran número de aviones e incluso la retirada completa de los An-12, Il-14, MiG-21R, MiG-23BN, MiG 23MF-y la flota de MiG-29 y, más recientemente, el MiG- 23ML y la UB, Su-22, Su-25 y Mi-8T.

En 1998 el nombre cambió a partir de una Letectvo a Protivzdusná obrana Armády Ceskej republiky - la Fuerza Aérea y Defensa Aérea del Ejército de la República Checa, a Vzdušné Sily Armady České republiky - la Fuerza Aérea Checa.

Una reorganización que tuvo lugar durante el segundo semestre de 1992 y en 1993 dio lugar a una estructura completamente nueva de la Fuerza Aérea Checa, que entró en vigor en el curso de 1994. Tras una serie de desbandes de unidades que no estaban relacionados con la escisión del país, una de las primeras unidades que se cerró como un resultado directo de la transferencia de un gran número de sus aviones a la República Eslovaca fue el 9. Stíhací - Bombardovací Letecký Pluk (9 SBoLP.) - 9. Regimiento Aéreo de Cazabombarderos, en Bechyně. La unidad transfirió no menos de 31 MiG-21MA/MF/UMs a Sliač y Malacky durante octubre y noviembre de 1992. Algunas de las unidades de aviones MiG-21MF fueron trasladados a la 82. Samostatná Stíhací Letka (SSLt) - 82. Escuadrón Independiente de Combate, en Mošnov después de lo cual 9.SBoLP fuese disuelta el 31 de mayo del 1993 junto con 31ro que era compañero de base. El Smísená Letka Veleni un Pruzkumu (31 SmLtVPz.) - 31. Comando Compuesto y Escuadrón de Reconocimiento, que vio que aún quedan un Mi-2, nueve Mi-8T, dos Mi-8PPA y el Mi-9 solo en el inventario para ser trasladados a otras unidades.

Otra base que se vio que estaba cerrada fue la Hradec Králové y la 47 la. Pruzkumný Letecký Pluk (47 PzLP.) - 47. Regimiento de Reconocimiento Aéreo, se disolvió. De las catorce unidades Su-22M-4 y dos Su-22UM-3K, respectivamente seis y uno fueron trasladados a Malacky en Eslovaquia y el resto a su nuevo hogar en Namest nad Oslavou en marzo de 1993. Los restantes doce de los veinte MiG-21R, que la unidad tenía como fuerza después de la transferencia de ocho aviones a Eslovaquia fueron trasladados a la 28. SBoLP en Čáslav. En mayo de 1993, junto con tres unidades de MiG-21US donde se formaron el 3. Pruzkumný Letka. Después de que unidad que compartían la base la Fotoletecká Skupina (FLS) - Grupo de Fotografía Aérea, fuese trasladado a la base de Pardubice fue puesto en espera y la 47.PzLP se disolvió el 31 de Mayo de 1993.

El 11. Stíhací Letecký Pluk (11 SLP.) - 11mo. Regimiento de Combate Aéreo, en Žatec fue disuelto el 31 de diciembre de 1993 después de que las diez unidades restantes de MiG-29 del 1. Letka se trasladaran a la 2. letka - 2. Escuadrón, de la 1. SLP en Ceske Budejovice suplantando a las unidades de MiG-23MF, que se retiraron un año más tarde. Los MiG-21 del 2. letka fueron transferidos principalmente a la 28.SBoLP en Čáslav en noviembre de 1993.

La base finalmente cerró después de la primera fase de reorganización en el curso de 1992/1993 fue Ostrava-Mošnov. La base albergaba al 82. SSLt donde funcionaban MiG-21s, así como el 1. Smísený Dopravný Letecký Pluk (SmDLP) - 1er. Regimiento Compuesto de Transporte, equipadas con An-12, An-26, Let 410 y Mi-17. Durante los primeros años 90 la escuadra operó una mezcla de MiG-21MA's y los MiG-21MF. La unidad transfirió 11 MiG-21MA a Eslovaquia a fines de 1992 recibiendo seis MiG-21MF de la disuelta 9. SBoLP en marzo y abril de 1993 en el intercambio. A finales de 1993 el 82. SSLt se trasladó a Přerov donde se fusionó con el elemento de MiG-21 de la 1.LSP como 4.SSLt. El complemento de aviones pertenecientes a la 1. SmDLP se dividió entre el transporte de varias unidades de helicópteros y otros. La unidad en sí fue trasladado a Pardubice.

Otros cambios menos dramáticos tuvieron lugar durante 1992 y 1993 fueron el 1. Letka Veleni un Pruzkumu (1 LtVPz.) - 1. Comando y Escuadra de Reconocimiento, a Lini convertirse en el 3. Letka de los 11. Vrtulníkový Pluk (11 VRP). - 11mo. Regimiento de Helicópteros, que se había trasladado desde Plzeň-Bory en octubre de 1991. El 1.LtVPz se disolvió oficialmente el 31 de Octubre de 1992. Otra unidad de helicópteros, que se disolvió en 1992 fue el 52.LtVPz en Havlikuv Brod que lo hizo en 31 de diciembre de 1992 y transfirió sus helicópteros Mi-2 y Mi-8 a otras unidades. Se movieroon desde Eslovaquia activos de la 2.Letecký Skolný Pluk (LSP) - 2do. Régimiento de Entrenamiento Aéreo, en Košice y el 3.LSP en Piestany, inicialmente para Přerov. Además, el 1.SLP en Ceske Budejovice suplementó a sus MiG-23MF/ML/UB con MiG-29s desde Žatec, mientras que el 20.SBoLP transfirió sus doce últimos modelos Su-22M-4, así como de dos Su-22UM-3K a Malacky en la República Eslovaca a finales de 1992 luego de recibir ocho Su-22M-4 dedicados a reconocimiento y un Su-22UM-3K de la disuelta 47. PzLP en Hradec Králové, a cambio. La 28.SBoLP en Čáslav ganó un escuadrón adicional la ex- 3.Letka con doce MiG-21R y tres MiG-21US del 47.PzLP. 51.VRP en Prostějov ganó un escuadrón de helicópteros Mi-2, mientras que en 3.DLP Kbely se amplió con una serie de aviones de transporte An-26 y L-410 procedentes de Mošnov.

En 1994 vio la segunda fase de la reorganización que dio lugar a la Fuerza Aérea Checa, que, básicamente, todavía existe hoy. Durante esta segunda fase la estructura de regimiento fue abandonada y cinco bases aéreas se formaron la incorporación de varios escuadrones. El primero en forma era la 4. Základna Stíhacího Letectva (4 ZSL). - 4ta. Base Aérea de Combate, en la incorporación de elementos de la Čáslav 1.SLP en Ceske Budejovice con MiG-23ML/UB y L-39ZA que con el tiempo formaron el núcleo de la Letka 41 Stíhací (41.SLt), el 4.SSLt en Přerov con MiG -21MF/MA/UM/US y L-39ZA que formaron eventualmente la 41.SLt, y la base ya 28. SBoLP con MiG-21MF/R/UM, MiG-23BN/UB y L-29 formando eventualmente la 43.SLt. 1994 vieron el retiro de los MiG-23BN y el MiG-21R de la unidad. El 1.Letka de la 1.SLP en Ceske Budejovice se mudó en octubre de 1994 con diecisiete MiG-23ML y MiG-23UB cuatro, así como varios entrenadores 39ZA L-. El 1 de Enero de 1995, la unidad constaba de tres escuadrones de caza (41, 42, 43 Stíhací Letka -...... 41, 42, 43 SLT) que operaban 17 MiG-23ML, 4 MiG-23UB, 22 MiG-21MF, ocho MiG- 21UM y 11 L-39ZA. Dos helicópteros Mi-17 fueron asignados. El 43.SLt fue disuelta y Čáslav la nueva denominación de 4. Základna Taktického Letecktva (4 ZTL). - 4. La Base Aérea Táctica, durante la segunda mitad de la década. Los MiG-23ML/UB fueron retirados en 1998 y los MiG-21 pasaron al42. SLT a los 41. TR. Después de que la República Checa entrara a la OTAN doce MiG-21MF han recibido algunas mejoras para que sean adecuados para las operaciones de la OTAN. Estas aeronaves se refieren como el MiG-21MFN. El 42. SLt comenzó re-equiparse con el ALCA L-159A, el 29 de Diciembre de 2000 cuando el primer avión de esta unidad fueron entregadas. El 41.SLt se espera que reemplace sus MiG-21 por 24 nuevos aviones de combate alrededor de 2005. A principios de 2002 el Gobierno checo se decidió por el JAS-39 como el sucesor de MiG-21. Una unidad adicional en Čáslav fue el Letka Stressová (Escuadrón de Estrés) siendo una unidad de demostración y ensayos operando cuatro MiG-21MF, dos MiG-21R, un MiG-21UM y un L 39ZA. La unidad se trasladó a Líne en mayo de 1995 donde se convirtió en la primera sección de la Letecký Zkusební Odbor - Unidad de Pruebas Aéreas, la segunda sección se basa en Kbely equipado con L-29, L-39MS, Let 410, Let 610, 242 aviones Zlin y Mi-2 y los helicópteros Mi-17.

La fusión de 30.Bitevný Letecký Pluk (BiLP) - 30ro. Regimiento de Ataque Aéreo, en Pardubice volaba 24 Su-25K, un Su-25UBK y cuatro L-39ZA y 20.SBoLP en Namest nad Oslavou con 31 Su-22M-4, cinco Su-22UM-3K y cuatro L-29 vio el establecimiento de la 32.Základna Taktického Letectva (32zTL) - 32. Base Aérea Táctica, el 1 de Abril de 1994 en la base de este último. El Su-25 Frogfoot fueron retirados en diciembre de 2000 y la unidad comenzó a re-equiparse con el ALCA L-159A, el 13 de Mayo de 2001 cuando los dos primeros aviones llegaron. Los últimos Su-22M-4/UM-3K Fitter se retiraron el 1 de abril de 2002. después de lo cual la escuadra se reequipara con L-159As.

La tercera base aérea principal fue la 33. Základna Vrtulníkového Letecktva (33zVL) - 33. Base de Helicópteros, en Přerov que se estableció el 1 de Diciembre de 1994 después 11.VRP mudara de la Líne en diciembre de 1994 y 51. VRP de Prostějov en octubre de 1994. En Líne sigue siendo la Roj Hotovostní 6 - 6to Preparación de vuelo equipado con un pequeño número de Mi-24 es de 331LtBVr. Este distanciamiento con el tiempo se disolvió el 1 de enero de 1997. Después de ser establecida, el 33. ZVR se componía de dos escuadrones que eran el 331. Letka Bitevných Vrtulniku (331 LtBVr). - 331. Escuadrón de Helicópteros de Ataque, operando 16 Mi-24D, una Mi-24DU así como 20 Mi-24V y 332 de la. Letka Dopravních un Speciálních Vrtulníku (332 LtDSVr). - 332. Escuadrón de Helicópteros de Transporte y Activos Especiales, que operaban 17 Mi-17, dos Mi-8PPA, una Mi-9 y 20 Mi-2. El escuadrón último también se incorporó una unidad de búsqueda y rescate dedicada operando Mi-2 y Mi-17, el Letecké Středisko un Požární Záchranné Služby (LPZS) - con sede en la Line. Dos escuadrones adicionales - 332. LtBVr y SOR 334.VrRoj, se establecieron, y 333. LtDSVR Name, durante la segunda mitad de los años 90 y los helicópteros con base reasignados a ellos.

La capacitación, enlace y tareas especiales en el aire se combinaron en los 34. Základna Skolního Letecktva (34 ZSL). - 34. Base Aérea de Formación, en Pardubice por 1. 11 1994 tras el traslado de los primeros aviones al 30. BiLP Namest nad Oslavou. Después de haber sido creado tres escuadrones de entrenamiento estaban operando 18 L-29, 17 L-39C, tres L-39MS, ocho Mi-2 y siete recién adquiridos aviones Zlin 242 en el trainingrole. Cuatro Zlin 143M-AF se unirán a la unidad durante el año 2001. 1. SmDLP de Ostrava-Mošnov y el FLS de Hradec Králové formaron el núcleo de la 344. Dopravní Pruzkumná Letka (334 DPzLt.) - Transporte - Escuadrón de Reconocimiento, el enlace de manejo y aviones para misiones especiales, así como un pequeño número de helicópteros Mi-17 en varios papeles. La base fue renombrado como el 34. základna Speciálniho Letectva (34 ZSL). -34 Base Aérea Especial, durante el otoño de 2000. Además se llevó a cabo reorganizaciones recientemente, pero los detalles no se conocen aún, aparte de la 344DPzLt renumeración en 343DPzLt.

Después de ser redesignados 6. SmDLP de 3. Dopravní Letecký Pluk (DLP) - Regimiento de Transporte, durante el año 1994 la unidad fue absorbido por el 6. Základna Dopravního Letectva (6 ZDL.) - 6. Base de Transporte Aéreo, el 1. Junio ​​de 1994. Inicialmente, la unidad opera una amplia variedad de aviones, incluyendo An-12, An-24, An-26, Tu-134, Tu-154, L-410UVP en el primer escuadrón y helicópteros Mi-2, Mi-8PS Mi-8T y Mi -17 en el segundo escuadrón. El único resto de An-12 y Tu-134 fueron eliminados en 1994 y 1997, respectivamente. La unidad de ganado salir de un avión adicional pocos ya que por medio de dos nuevos L-410UVP en 1996, un An-26 en 1998, así como una serie de W-3A Sokols que se obtuvieron de Polonia en 1996, mediante el intercambio con los otros diez MiG-29, que habían sido almacenados en Ceske Budejovice por más de un año. Los W-3 Sokols inicialmente se instalaron en la recién formada 63VrLt que también fue responsable de las tareas de búsqueda y salvamento de la LPZS que transfirió desde Líne después de esta base fuera vendido a un operador civil, a precio de ganga, el 17 de abril de 1997. La unidad de reformada en Líne como el Služby Letku Letecké Pátrání un Záchrany el 1 de diciembre de 1997 después de que el gobierno checo volviera a comprar un hangar a un precio mucho más caro. El 63VrLt se disolvió después de esto y los cuatro restantes de transporte configurado W-3A fueron trasladados a la 62VrLt. Aviones más nuevos llegaron a fines de 1998 después de la tarea gubernamental de transporte VIP fue trasladado de la Státní letecký útvar (SLU) Ministerstva vnútra - Unidad Aérea del Gobierno del Ministerio de Interior, que fue disuelto en Praha - Ruzyne, en diciembre de 1998, a las 61. Letka en Kbely. Como resultado, la unidad recibió un Challenger CL.601, un L-410 adicional, dos Yak-40, así como un Tu-154M adicional. Además, un Tu-154M adicional fue entregado en enero de 2000, de Rusia.

Para el año 2004 Aero Vodochody había completado la entrega de 72 L-159S ALCAs a la fuerza aérea checa. Sin embargo, tras la disolución de 32.zTL en Namest nad Oslavou a finales de 2003 sólo 24 aviones más o menos ahora que sigan funcionando con 212.tl en Čáslav. En 2005, el último MiG-21 fueron sustituidos finalmente por un grupo de catorce cazas JAS-39C / D Gripen arrendados, que fueron entregados a todos, entre abril y agosto de 2005. Como parte de sus pagos de la deuda de Rusia, el gobierno checo de acuerdo en recibir dieciséis helicópteros de ataque salidos de fábrica Mi-35 posteriores, así como un número similar de helicópteros de transporte Mi-171Sh. Estos nuevos helicópteros eventualmente reemplazarán a la mayoría de la flota actual de M-17 y Mi-24s. Planes adicionales para adquirir tres An-70-como parte del pago de la deuda fueron abandonados y la fuerza aérea checa parece centrarse ahora en el C-27J, como sucesor de su transporte Antonov 26. Además, existe una necesidad urgente para reemplazar la flota VIP. Este proceso se inició con la compra de dos A319 que sustituirá al Tu-154s. El primer A319 fue entregado en enero de 2007.


Abreviaturas
Dopravní Letka (DLT) - Escuadrón de Transporte
Dopravní un Pruzkumná Letka (DPzLt) - Escuadrón de Transporte y Reconocimiento
Letecká Opravárenská Základna (LOZ) - Base de Mantenimiento de Aeronaves
Letka Bitevních Vrtulníku (LtBVr) - Escuadrón de Helicópteros de ataque
Letka Dopravních Vrtulníku (LtDVr) - Escuadrón de Helicópteros de Transporte
Letka Dopravních un Speciálních Vrtulníku (LtDSVr) - Escuadrón de Transporte y Helicópteros Especiales.
Letku Letecké Pátraci un služby Záchranné (LtLPZS) - Escuadrón de Búsqueda y Rescate Aéreo
Stíhací Letka (SLT) - Escuadrón de Caza
Taktická un Pruzkumná Letka (TPzLt) - Escuadrón Táctico y de Reconocimiento
Taktická Letka (TLT) - Escuadrón Táctico
Vrtulníková Letka (VrLt) - Escuadrón de Helicópteros
V cviková Letka (VLT) - Escuadrón de Entrenamiento
Základna Dopravního Letecktva (ZDL) - Base Aérea de Transporte
Základna Speciálních Letecktva (ZSL) - Base Aéreo Especial
Základna Taktického Letecktva (ZTL) - Base Aérea Táctica Základna Vrtulníkovehó Letecktva (ZTL) - Base Aérea de Helicópteros




En 1996 la Fuerza Aérea de la República Checa hizo un acuerdo de intercambio con la Fuerza Aérea de Polonia con la primera transferencia que se retiraron diez MiG-29 para Polonia, recibiendo once nuevos PZL W-3A Sokols a cambio. Originalmente cuatro Sokols se configuraron como helicópteros utilitarios con los restantes helicópteros operando en papel de búsqueda y rescate y evacuación médica. A mediados de 2007 uno de estos últimos recibieron un sorprendente esquema de color rojo/blanco que es más adecuado para su papel entonces el esquema de camuflaje

Un total de 62 Mi-24 Hinds fueron entregados durante los años ochenta. El Mi-24 V en esta imagen es uno de los veinte del tipo que se mantuvieron después de la separación de la República de Checoslovaquia el 1 de enero de 1993. Además de esos, también de 16 Mi-24Ds y un Mi-24DU desarmado permaneció en la parte checa del país. Los últimos Mi-24Ds han llegó en el año 2004. El Mi-24, así como Mi 24DU Hind-se le han sumado siete Mi-35 en 2003. Finalmente dieciséis Mi-35 estarán en servicio junto con ocho-Mi 24Vs. Los Hinds sirven con la 231.vrl de la Letecky 23.Základna Vrtulnikového en Přerov. El helicóptero en esta imagen es un Mi-35 entregados en abril de 2005. El Mi-35 es la versión de exportación de los Mi-24V.

El avión de entrenamiento en esta imagen es un Albatros L39C Aero. Aero Vodochody construyó un número masivo de este reactor de entrenamiento sobre todo para la fuerza aérea soviética, que los adquirió en un número de 2000. Unos quince fueron operados por el 341.VLt en Pardubice cuando la unidad se disolvió a principios de 2003 de los cuales ocho han sido renovadas con nuevos fuselajes en los últimos años 90. Algunos aviones fueron trasladados a 4.zTL en Čáslav y 32.zTL en Namest nad Oslavou. Hoy en día el avión es utilizado exclusivamente por el Centro de Entrenamiento de aire en Pardubice.

 
El JAS-39 Gripen ha reemplazado los viejos MiG-21 y MiG-29's. Este caza totalmente nuevo puede ser encontrado en Čáslav

De 72 L-159 recibidos a partir de 2000 sólo el 24 o casi permanecen en el servicio. Estos están siendo operadas por 212. Tacticka Letka en Čáslav y el resto en almacenamiento en diversos lugares. A mediados de 2006 se anunció que cuatro L-159As se convierte en entrenadores L-159T1. Que fueron entregados en 2007, seguido de otros dos en 2010. Dos de los L-159T1s y cuatro L-159As fueron parte de un acuerdo de trueque con EADS para pagar por un C195M.

Después de retirarse a los Mi-2 y el Mi-8 del servicio activo a principios de siglo, la Letecká Služba Policie ČR ahora está equipada con cinco Bell 412S y dos Bo105s. El primero de los ocho nuevos EC-135 fue entregado en diciembre de 2003.

 
Su-22 Fitter ya retirado del servicio

L-39 Albatros, un producto autóctono

Mil Mi-35 Hind

Mil Mi-17I

Mil Mi-17
Fotos operacionales de la FARCh


 

 
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Prototipo: Westland Westminster (UK)

August 3, 2016, 8:00 pm
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Westland "Westminster"
1958



Un gran helicóptero de transporte con capacidad para 40 pasajeros con un solo rotor de 5 palas principal y la caja de cambios de Sikorsky S-56, rueda de cola u / c, estructura del fuselaje bastidor tubular con revestimiento metálico para papel pasajero o bastidor abierto para la función de utilidad / grúa. Desarrollado por dos motores turboejes de 2920shp Napier Eland E220. Dos construyeron. Prot. G-APLE FF el 15 de junio de 1958.



El Westminster fue el primer resultado tangible de los esfuerzos que los aviones de Westland había estado haciendo a lo largo de la década de 1950 para producir un helicóptero de transporte pesado de turbina de gas alimentado. Proyectos llegaron hasta la notable W.90, un buque de transporte de 450 asientos con tres turborreactores Sapphire montados en sus puntas del rotor.



En 1954, Westland investigó la fabricación bajo licencia del Sikorsky S-56 para el mercado civil con el poder turboeje. La empresa solicitó el apoyo del Ministerio de Suministro para la propuesta, pero esto no llegó. En junio de 1958, Westland obtuvo una ampliación de su acuerdo de licencia con Sikorsky para cubrir los sistemas de cinco palas de rotor principal, la caja de cambios, rotor de cola, transmisión y control del S-56. Ante la continua indiferencia del gobierno, Westland decidió seguir adelante con un diseño de riesgo privado para un transporte de carga pesada, construido en torno a los sistemas S-56, pero impulsado por un par de Turboeje Napier Eland. En ese momento, Westland estaba fuertemente comprometida con el desarrollo de la Wessex y el proyecto de Westminster había que correr en una cinta de zapatos.



Dos variantes se concibieron inicialmente: un 40 asientos, de corto alcance transporte civil y un vuelo de la grúa con una capacidad de 15.000 libras. En marzo de 1956, Westland decidió construir el primer prototipo como un banco de pruebas de vuelo con un marco de espacio de acero tubular en lugar del fuselaje principal; cabina de tren de potencia y el chasis adjuntan a la presente. Con la economía en una prioridad, componentes off-the-shelf se utilizaron en la medida de lo posible, con los donantes, tales como el helicóptero Westland Torbellino y el avión Bristol Carguero. Este prototipo fue terminado en febrero de 1958; después de la prueba habitual estática y sistemas, el motor funcione y casi 20 horas de pruebas del motor "hacia abajo atado", el primer vuelo tuvo lugar el 15 de junio.  Las pruebas de vuelo se presentó una vibración considerable. Como resultado, se realizaron una serie de cambios en el diseño del segundo prototipo, incluyendo la sustitución del rotor principal con la unidad de seis hojas del Sikorsky S-64. Una vez que se habían volado los estatutos de diez horas, este primer Westminster fue registrado G-APLE y comenzó a trabajar en la construcción del segundo prototipo.



Alrededor de este tiempo, el Ministerio de marina comenzó a sentir que el proyecto de Westminster estaba retrasando el desarrollo del Wessex. Aunque esto era mera fantasía, que era un mal presagio para el avión más grande por el momento, se ha continuado.; marco de espacio de G-APLE estaba cubierto con una cáscara aerodinámico de madera cubierta con tela Terylene y el rotor se reemplazó con una unidad de seis cuchilla experimental. Voló por primera vez en esta forma el 12 de junio 1960.



El segundo prototipo, registrado G-APTX voló el 5 de septiembre 1959 y continuó las pruebas de vuelo, pero la industria del helicóptero británico se encontraba en un estado de flujo; toda la industria se está consolidando bajo Westland con la compra de las divisiones de helicópteros de Saunders-Roe, Bristol y Fairey de la compañía. En el proceso, Westland adquirió dos rivales potenciales para el Westminster: el proyectado Bristol 194 y el Fairey Rotodyne (un diseño Gyrodyne). La racionalización era necesario y puesto que el Rotodyne ya estaba volando y financiados por el gobierno, el trabajo en el Westminster cesó en septiembre de 1960.



Los dos aviones fueron rotas; los componentes suministrados por Sikorsky fueron despojados y enviados de vuelta a los EE.UU. para evitar el pago de derechos de importación y los fuselajes fueron vendidos como chatarra.

"Helicóptero de Airlife y aeronaves de alas giratorias" R.Simpson de 1998

Westland
Sobre la base de la dinámica del Sikorsky S-56 de Mojave, Westland rediseñó el fuselaje mediante la construcción de tubos de acero para crear un helicóptero de las tropas y de tamaño medio de transporte de pasajeros. Primero volado en junio de 1958, dos prototipos fueron construidos antes de que el proyecto fue cancelado. El Westminster fue accionado por doble Napier Eland turbinas desarrollo de 2610kW con una sola rendimiento del motor y podría transportar hasta cincuenta y un soldados o cuatro tipos de terrenos. El Westminster podría crucero a 184kph, tenía un rango de 330 kilometros y un peso bruto de 16345kg. El proyecto fue cancelado en 1959.

P.Allen "El helicóptero", 1996

Westland
Una empresa privada por Westland mediante la transmisión principal, rotores y los controles hidráulicos del Sikorsky S-56 con un fuselaje de tubo de acero. El prototipo voló el 15 de junio de 1958. Se propuso para la operación civil o militar, pero el proyecto no llegó a nada.

G.Apostolo "La enciclopedia ilustrada de los helicópteros", 1984



Datos técnicos de "Westminster"

Tripulación: 2, 45: pasajeros, motor: 2 x Napier Eland E.229A turboeje, con capacidad de 2090kW, diámetro del rotor: 21.95m, longitud: 27.4m, peso al despegue: 14965kg, peso en vacío: 10125kg, velocidad máxima: 241km / h, velocidad de crucero: 184 kmh, el techo se cierne, IGE: 2750m, alcance: 330 kilómetros

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SGM: Caza de ataque suicida Yokosuka MXY-7

August 4, 2016, 8:00 pm
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Caza de ataque suicida Yokosuka MXY-7




El Yokosuka MXY-7 Ohka 桜花 (flor de cerezo?) fue un avión creado por Japón exclusivamente para ser usado por pilotos suicidas kamikaze cerca del final de la Segunda Guerra Mundial. Los combatientes estadounidenses le pusieron el apodo de baka, que en japonés significa tonto o estúpido.



Características

Se trataba de una pequeña bomba volante tripulada, trasportada por un bombardero Mitsubishi G4M "Betty", un Yokosuka P1Y Ginga "Frances" (Tipo 22) o por el nuevo Nakajima G8N Renzan "Rita" hasta las cercanías de su objetivo. Tras ser liberado, el piloto debía planear para, tras seleccionar un blanco, encender los motores cohete y picar contra el mismo. La aproximación final era imparable, especialmente para los Tipo 11, debido a la enorme velocidad alcanzada, llegando en una ocasión a atravesar el buque de lado a lado y estallando fuera del mismo. Versiones posteriores fueron diseñadas para ser lanzadas desde bases costeras y cavernas, e incluso desde submarinos equipados con catapultas, aunque ningún Ohka fue empleado de este modo. El proyecto Ohka no pudo alcanzar todo su mortifero potencial. Los Ohkas tuvieron poco éxito en el campo de batalla, debido a que los bombarderos que los transportaban eran blancos fáciles para los cazas estadounidenses. Tan solo 7 barcos estadounidenses sufrieron daños por parte de los Ohkas, entre los barcos alcanzados por el Ohka estaban el USS Stanly (DD-478) y el USS Mannert L. Abele (DD-733).


Distintas opiniones

Hay perspectivas diferentes acerca del Ohka y sus pilotos en Japón comparadas con otros países. Los pilotos, miembros de la Jinrai Butai (Cuerpo del Dios del Trueno), son honrados actualmente en el Parque Ohka de la ciudad de Kashima, en monumentos en la ciudad de Kanoya, y Kamakura (en el Kenchō-ji) y en el Santuario Yasukuni, en Tokio. Yoshinori Kobayashi, uno de los más famosos mangakas de Japón, muestra a los kamikaze como ejemplo de los valores que se han perdido en el Japón moderno.1


Yokosuka MXY-7 siendo lanzado desde un G4M.

Tipos

Versiones operativas

  • Kugisho/Yokosuka MXY-7 "Ohka" Tipo 11 Atacante Suicida propulsado por cohete. 852 construidos.

Versiones no operativas

  • Kugisho/Yokosuka "Ohka" Tipo 21 Atacante Suicida propulsado por cohete. Alas de acero, un ejemplar.
  • Kugisho/Yokosuka "Ohka" Tipo 22 Atacante Suicida propulsado por termorreactor. 50 construidos.
  • Kugisho/Yokosuka "Ohka" Tipo 33 Atacante Suicida propulsado por turborreactor. Versión para ser lanzado desde un G8N.
  • Kugisho/Yokosuka "Ohka" Tipo 43A Ko Atacante Suicida propulsado por turborreactor. Versión para ser lanzado desde submarinos.
  • Kugisho/Yokosuka "Ohka" Tipo 43B Otsu Atacante Suicida propulsado por turborreactor. Versión para ser lanzado desde cuevas.
  • Kugisho/Yokosuka "Ohka" Tipo 53 Atacante Suicida propulsado por turborreactor. Versión de planeo remolcado.


Entrenadores

  • Kugisho/Yokosuka "Ohka" K-1 Entrenador de ataque suicida.
  • Kugisho/Yokosuka "Ohka" K-1 Kai Entrenador de ataque suicida.

Especificaciones (Tipo 11)


Yokosuka Ohka Modelo 22

Características generales

Tripulación: uno
Longitud: 6,1 m (20 ft)
Envergadura: 5,1 m (16,7 ft)
Altura: 1,2 m (3,9 ft)
Superficie alar: 6 m² (64,6 ft²)
Peso cargado: 2 140 kg (4 716,6 lb)
Planta motriz: 3× motor cohete .
Empuje normal: 2,6 kN (265 kgf; 585 lbf) de empuje cada uno.


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 805 km/h (500 MPH; 434 kt) 1 040 km/h al picar con los 3 motores activados
Alcance en combate: 36 km (19 nmi; 22 mi)
Carga alar: 356 kg/m² (72,9 lb/ft²)
Empuje/peso: 0,38


Armamento

Bombas: Ojiva de 1.200 kg de trinitroaminol



Notas

  1. Sensouron (On War) by Yoshinori Kobayashi

Referencias

  • Hatsuho Naito. Thunder Gods: The Kamikaze Pilots Tell Their Stories. Dell, 1990. ISBN 0-440-20498-4
  • S. Nohara. Illustrated Warplane History 8: The Xplanes of Imperial Japanese Army & Navy 1924-45. Green Arrow, Japón 1999. ISBN 4-7663-3292-X

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Europa busca meter sus productos en Indonesia

August 5, 2016, 8:00 pm
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Presión por embocar los Airbus A400M y Eurofighter a Indonesia


avión de transporte A400M

Un equipo de Airbus Defence and Space, una unidad del Airbus Group, se encuentra en la ciudad esta semana para impulsar las ventas de sus productos, incluyendo su avión de transporte A400M y el caza pesado Eurofighter Typhoon, a medida que Indonesia está tratando de impulsar sus sistemas de armas y diversificar sus fuentes.

Fernando Alonso, el jefe de la división de aviones militares en Airbus Defence and Space, se reunirá con los principales ministros, incluyendo la coordinación de políticas, legales y Asuntos Humanos Ministro Wiranto, ministro de Asuntos Marítimos de Coordinación Luhut Pandjaitan y el ministro de Empresas Estatales Rini Soemarno. También hará una visita a PT Dirgantara Indonesia (DI) en Bandung, Java Occidental, el fabricante de aviones propiedad del gobierno de Indonesia que tiene una larga historia de colaboración con CASA de España, que fue absorbido por el Grupo de Airbus en 2000.

Alonso dijo que la unidad Airbus se dirige ya está en el proceso de entrega del avión de transporte militar táctico C295 biturbopropulsores a Indonesia, que se construyó en parte en Bandung.



Eurofighter 

Airbus también está buscando aumentar las ventas de sus otros productos en Indonesia, que está en un gran derroche de dinero para modernizar su armamento militar para llegar a lo que denomina una "Fuerza Esencial Mínimo" para el 2024.

El A400M, considerado el avión de transporte más avanzado, sería la aeronave de transporte de corto alcance más ideal para Indonesia, el país más grande del archipiélago en el mundo. Después de haber hecho su debut en el año 2003, varios países europeos ya están utilizando el avión. En Asia, Malasia se ha hecho cargo de las tres unidades de la aeronave.

Airbus Defence y Space estarán preparados para discutir la posibilidad de compensar las partes de la producción de A400M con Indonesia, ya que tiene una larga historia de colaboración con PT DI, dijo Alonso.

The Jakarta Post
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ASM: MP 1000 Martín Pescador

August 6, 2016, 8:00 pm
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MP 1000 Martín Pescador 

El ASM argentino.

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BAM: Singapur quiere entrenar en Guam

August 7, 2016, 8:30 pm
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Fuerza Aérea de la República de Singapur explora la posibilidad de entrenar en Guam



F-16D del 425º escuadrón de caza (425 FS) de la RSAF durante el ejercicio en la AFB Luke, EE.UU. 

SINGAPUR - La Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF) está explorando la posibilidad de entrenar en Guam.

Así lo ha anunciado en un comunicado conjunto emitido por la Casa Blanca el martes (ago 2), en nombre del Primer Ministro Lee Hsien Loong, y el presidente estadounidense Barack Obama.

Cuando se le preguntó al respecto el miércoles, el Sr. Lee dijo que las discusiones estaban todavía en las etapas preliminares y añadió que Guam fue visto como un sitio potencial debido a su ubicación geográfica.

El Sr. Lee, que hablaba a la prensa al final de su visita oficial a los EE.UU., ha añadido: "La Fuerza Aérea siempre está buscando oportunidades para expandir sus opciones de formación porque estamos tan espacio aéreo limitados en Singapur.

"Así que tenemos el entrenamiento de combate en los Estados Unidos, la formación de combate en Australia - tenemos una escuela de entrenamiento para volar allí, tenemos una instalación en Francia en Burdeos."

De acuerdo con el Sr. Lee, Guam - un territorio estadounidense en el Océano Pacífico noroccidental - es geográficamente más cerca de los lugares antes mencionados. "No es lo más cerca al lado, pero no tan lejos", agregó.

La isla se encuentra aproximadamente a este vuelo de cuatro horas de Filipinas.

"Y las fuerzas estadounidenses están ahí", dijo, refiriéndose a la Base de la Fuerza Aérea de los EE.UU. Andersen en Guam.





"Hay una buena posibilidad de que trabajamos junto con ellos, y el desarrollo de un centro de formación allí."

Bajo una sección dedicada a la mejora de la seguridad y la defensa cooperación entre Singapur y los EE.UU., la declaración conjunta, dijo: "Los dos líderes expresaron su apoyo para explorar nuevas oportunidades de formación de las Fuerzas Armadas de Singapur en Guam, con la vista puesta en un potencial a largo plazo desprendimiento de entrenamiento para la RSAF ".

Más que 1.000 militares de tren de Singapur o están estacionados en los EE.UU. cada año.

A su vez, los EE.UU. despliega aviones y barcos a Singapur de manera rotativa para llevar a cabo "una variedad de actividades de patrulla marítima regionales que cubren contra de la piratería, lucha contra el terrorismo, la asistencia humanitaria y respuesta a los desastres".

Aviones F-35

El comunicado agregó que el presidente Obama también celebró el continuo interés de Singapur en sus aviones F-35.

El avión de combate futurista puede viajar a casi el doble de la velocidad del sonido y está equipado con características avanzadas de sigilo.

Un informe Straits Times dijo en mayo que Lockheed Martin, la empresa estadounidense que desarrolló el avión, estaba mirando a coser encima de un reparto de miles de millones de dólares con Singapur, que se encuentra en las etapas finales de considerar la posibilidad de seguir el camino de F-35.

Más de 10 países, incluyendo los EE.UU., ya se han sumado a la lista para comprar el F-35 a pesar de los informes de los retrasos, el aumento de los costes de producción y los defectos de producción peligrosos.

The Straits Times
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Ases: Douglas Bader (UK)

August 8, 2016, 8:00 pm
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Clásicos
Piloto sin piernas

por Horacio Rodríguez

El 14 de diciembre de 1932 Douglas Bader despegó en un biplano Bristol Bulldog desde el aeródromo de Woodley y describió un giro pronunciado con la intención de hacer una pasada rasante sobre la pista. Se había negado dos veces a demostrar sus habilidades acrobáticas porque no quería “pavonearse”, pero justo antes de despegar alguien observó cínicamente que estaba “un poco ventoso”. Bader tomó esas palabras como un desafío.
El Bulldog saltó rugiendo el cerco del campo y comenzó un lento tonel hacia la derecha. Con sólo 22 años, Bader se había revelado como un aviador intrépido, gozaba de cierta fama dentro y fuera de la Royal Air Force, y hacía unos pocos días se había lucido en la exhibición de acrobacia de Hendon. Su talento en el aire y su temperamento rebosante de vitalidad, lo habían convertido en el líder natural de sus pares. Sin embargo, sus superiores habían advertido que Bader se acercaba peligrosamente a esa etapa de confianza excesiva por la que atraviesan los jóvenes pilotos después de uno o dos años de vuelos continuos.
A pocos metros del suelo, el Bulldog ya giraba sobre su eje a más de 250 km/h. Bader controlaba el aparato con precisión: leve presión en el timón para mantener la nariz alta, progresiva potencia para que el motor no se detenga. Entonces un ala toca el suelo y el biplano se estrella de lleno sobre el campo deshaciéndose en un instante.
Milagrosamente Bader sobrevive. Para salvarlo deben amputarle una pierna por arriba de la rodilla y la otra por debajo. Todos los que lo conocen piensan que en esas condiciones la muerte es lo mejor que Bader puede esperar.
Nueve años después, el 9 de Agosto de 1941, un Spitfire solitario se abalanza a 700 km/h sobre seis Messerschmitt 109. El primero al que dispara se enciende como un fósforo y cae. De inmediato el caza inglés coloca a otro alemán en el colimador: los proyectiles arrancan grandes trozos de fuselaje del 109 que lanza enormes volutas de humo blanco al tiempo que entra en un tirabuzón descontrolado. El Spitfire gira violentamente a la derecha evitando las ráfagas de dos 109 que ya tiene en la cola. Los otros dos cazas alemanes están ahora enfrente suyo y el piloto inglés decide no desviarse y pasar entre ambos. Entonces algo lo alcanza: un impacto violento lo aturde, el Spitfire cabecea y parece detenerse en seco apuntando derecho hacia abajo. El piloto tira la palanca hacia atrás y la siente caer laxa sobre su estómago, no tiene comandos. Mira hacia atrás y descubre que su avión termina justo detrás de la cabina: fuselaje, cola, plano de deriva, todo ha desaparecido. Sin duda uno de los 109 chocó con él rebanándole el fuselaje con la hélice.
Todavía aturdido, el piloto ve caer rápidamente la aguja del altímetro desde 6.000 metros de altura. Sabe que está cayendo a velocidad increíble pero no reacciona. Entonces, un borbotón de pánico y una sola idea: hay que salir de ahí. Se desprende los correajes, abre el techo de la cabina y un viento furioso lo golpea. Forcejea para sacar la cabeza por encima del parabrisas y de pronto es tragado por un huracán que lo expulsa hacia afuera, pero un pie queda enganchado en la cabina y lo retiene al caza destrozado que cae enloquecidamente a tierra. El viento azota al piloto desamparado y lo golpea frenéticamente contra lo que queda del fuselaje. El pie atascado lo arrastra indefectiblemente a una muerte segura, pero entonces la pierna se desprende del cuerpo y piloto y avión se separan. El paracaídas se abre. El hombre queda suspendido en el aire con una sola pierna inerte.
Douglas Bader cayó en el norte de Francia, fue tomado prisionero y llevado a un hospital. Sus piernas artificiales fueron acondicionadas por los alemanes y pocos días después fue visitado por el Oberstleunant Adolf Galland, as de la Luftwaffe que contaba con más de 70 victorias. Galland quería conocer a ese hombre que no sólo había vuelto a volar, sino que durante la batalla de Inglaterra se había convertido en uno de los ases británicos derribando 22 aviones en muy poco tiempo. La caballerosidad de otros tiempos impregnó el encuentro entre los dos guerreros del aire, y Galland invitó a Bader a conocer un Messerschmitt 109. El piloto inglés pudo sentarse en la cabina del eterno rival del Spitfire y Galland le fue señalando los diversos dispositivos del avión. Bader seguía las explicaciones entre fascinado y ausente: evaluaba la posibilidad de encender el contacto y acelerar para un despegue temerario. Después de la desazón de la captura un nuevo desafío se imponía: escapar.



En Piloto Sin Piernas Paul Brickhill relata apasionadamente la historia de Douglas Bader, y más que un libro de aviación, es un conmovedor testimonio de lo que puede la fuerza de voluntad de un hombre. Bader nunca se compadeció de sí mismo y jamás se lamentó de aquel día en que se accidentó. Sobrellevó animoso su suerte y tomó su “discapacidad” como un desafío constante: con sus nuevas piernas metálicas cruzar la calle se convirtió en una especie de aventura, más tarde aprendería a manejar un auto, después a jugar al golf y al tenis. Por fin un día volvió a subirse a un avión.



Por su valor y destreza al pelear en el aire contra el enemigo, Douglas Bader recibió de la RAF la Cruz de Vuelo Distinguido y la Orden de Servicio Distinguido. También fue honrado por la Francia Libre con la Cruz de Guerra y la medalla de La Legión de Honor. Después de la guerra, Bader visitó cientos de hospitales de veteranos dándoles a los lisiados algo que ni el más sabio de los médicos podía darles. Recién en 1976 la reina Elizabeth lo condecoró por sus servicios a los inválidos: su ejemplo beneficiaba al Hombre mucho más que sus hazañas en combate. Fue una forma de reconocimiento a su incesante lucha cotidiana que con entereza y determinación mostró a la humanidad nuevos horizontes de coraje.

Revista Aeroespacio 541 May/Jun 2001
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Bombardero ligero: SAAB 17 (Suecia)

August 9, 2016, 8:00 pm
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Avión de bombardeo/reconocimiento SAAB 17 (Suecia) 
(clic para ampliar todas las imágenes)  


 
 
 

Desarrollo y servicio 
El primer proyecto se inició a finales de la década de 1930 como la L 10 por ASJA, pero después de la fusión con el SAAB en 1937 pasó a llamarse Saab 17. Las alas fueron reforzados para hacer posible su uso como bombardero en picado. Como había una escasez de motores los aviones volaban hacia el destino donde el motor era retirado y reutilizado para la próxima entrega. El avión también se hizo en tres versiones con diferentes motores. El B 17A utiliza un motor sueco construido bajo licencia Pratt & Whitney Twin Wasp, el B 17B un motor británico Bristol Mercury XXIV construida bajo licencia en Polonia, y el B 17C un motor italiano Piaggio P.XI.  El avión puede ser equipado con ruedas, esquíes o flotadores. Una característica única del Saab 17 fue su uso del montaje del tren de aterrizaje extendido, con sus grandes cubiertas, como frenos de picado. 
El primer vuelo de prueba fue el 18 de mayo de 1940 y las primeras entregas a Flygvapnet fueron en 1942. Sin embargo, el desarrollo de aviones significaba que tenía un historial de servicio corto. Cuando terminó los aviones en servicios entre 1947-1950 46 de ellos fueron vendidos a Etiopía, donde estuvieron en servicio hasta 1968. Dos B 17As fueron vendidos a Finlandia. El primero en 1959 y la segunda en 1960. Se desempeñó como remolcadores de blancos en la Fuerza Aérea Finlandesa. Ambos fueron sin embargo muy pronto dañados y puestos fuera de servicio. 



Constructor: SAAB - Svenska Aeroplan Aktiebolaget (Suecia) 
Tripulación: 02 
Longitud: 9.80 m 
Envergadura: 13,70 m 
Altura: 4.00 m 
Peso en vacío: 2.600 kg 
Máximo al despegue: 3.970 kg 
Motor: 01 turbohélice Pratt & Whitney R-1830-1200 S1C3G Twin Wasp 
Velocidad: 435 kmh 
Altitud: 8700 m 
Alcance: 1.800 kilómetros 
Armas: 02 ametralladoras frontales de 7,9 mm M/22, 01 ametralladora en la cola, 500 kg de bombas. 
Primer vuelo: 18/05/1940 
Número de producidos: 323 
Usuarios: Etiopía, Suecia, Finlandia, Austria. 
Aviones comparables: Yokosuka D4Y Suisei (Japón). 



Versiones 
B 17A - versión bombardero con motor Pratt & Whitney Twin Wasp, la producción total: 132 
B 17B - versión bombardero con British motor Bristol Mercury XXIV, la producción total: 55 
S 17BL - Versión de reconocimiento en el tren de aterrizaje, la producción total: 21 
S 17BS - Versión de reconocimiento en la flota, la producción total: 38 
B 17 C - versión bombardero con motor Piaggio PXI, la producción total: 77 

El SAAB 17 tuvo una producción total de 323 aeronaves. 
 
 
 

Un ejemplar danés 

clic en Más Información para ver el Pictorial y los videos

Pictorial SAAB 17 





 

 
 
Wikipedia 
NHUNGDOICANH 
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Search

Entrenador militar: Yakovlev/Aermacchi Yak-130 (Rusia/Italia)

August 11, 2016, 3:13 am
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Instructor avanzado Yakovlev/Aermacchi Yak-130 (Rusia/Italia)



El instructor jet Yakovlev/Aermacchi Yak-130 ofrece una configuración inusual para su tipo


El Yak-130 fue diseñado para cumplir el mismo requisito educacional de sistema del instructor de la fuerza aérea rusa como el MiG AT. Esto especificó un avión con simuladores y ayudas a la formación de enseñanza terrestres, como el sistema de T-45TS de la US Navy. El Yak-130 tiene una configuración menos convencional que su competidor MiG, ofreciendo las alas barridas con las aletillas. En despegue, la alimentación de los motores con aire se realiza por las tomas de aire auxiliares de la sobreala y por las admisiones principales, que tienen la característica puertas de la admisión con fluctuación hacia abajo, como ésos provistos a los MiG-29 y Su-27.



En 1992, el equipo Yakovlev se unió a Aermacchi para desarrollar el Yak-130. Como el MiG AT, ofrece un sistema de mandos de vuelo reprogramable que se pueda utilizar para simular el manejo de una variedad de tipos de aviones de primera línea. La versión actual de exportación Yak/AEM-130 incluye la aeroelectrónica y sistemas originarios de BAE Systems y Honeywell.



El primer de tres demostradores del Yak-130D hizo su vuelo original en 1996; éstos han sido seguidos según se informa por otra serie de las pre-series de siete para evaluación. La configuración prevista de la producción del Yak-130 diferenciará en los aspectos importantes, notablemente un fuselaje más corto y más bajo con una más nariz del apuntada hacia abajo, y un diente de perro en el borde delantero del plano de cola para realzar eficacia en el alto ángulo de ataque.



Yakovlev proyecta desarrollar una familia de las variantes Yak-130. Éstos incluyen un biplaza de combate y una versión del combate monoplaza con siete puntos de amarre; un avión embarcado con capacidad de enganche; y un instructor lado a lado del dos asientos optimizado para los pilotos del bombardero y del transporte del entrenamiento.



El requisito ruso para su nuevo instructor seguía siendo actualmente vago, sin la entrada de servicio previsto en un futuro próximo. El gran interés en el Yak-130 como avión de caza multiusos subsónico fue expresado por Eslovaquia.





Incorporado al servicio -
Hombres de dotación 2
Dimensiones y peso
Longitud 11.49 m
Envergadura de ala 9.72 m
Altura 4.76 m
Peso (vacío) 4.6 t
Peso (máximo al despegue) 6.5 - 9.5 t
Motores y funcionamiento
2 turboventiladores ZMK DV-2S de x Povazske Strojarne
Tracción (en seco/poscombustión) 2 x kN 21.58
Velocidad máxima 1 037 kilómetros por hora
Techo de servicio 13 kilómetros
Radio de combate 555 kilómetros
Armamento 
-Misiles aire-tierra AGM-65 Maverick o Kh-25ML y los misiles ASM-1 , misiles aire-aire AIM-9L, Magic 2 o R-73 (AA-11 "Archer ")





Military-Today
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Fuerzas Aéreas: Republic of Singapore Air Force

August 11, 2016, 8:00 pm
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Republic of Singapore Air Force 
Fuerza Aérea de la República de Singapur

 
Escudo 




Datos de mapas ©2016 Google
Mapa
Satélite
Fuerza Aérea de la República de Singapur
The Republic of Singapore Air Force
 



Historia 
Económicamente uno de los países más fuertes de la región del Sudeste asiático, Singapur opera una fuerza aérea bien entrenada y muy bien equipado. La espina dorsal de la fuerza aérea de este isla minúscula apenas situado al sur de la Peninsula de Malasia está formada por modernos F-16C/D Fighting Falcons Block 52/52+. Siete de los F-16A/B supervivientes fueron transferidos a la Real Fuerza Aérea de Thailandia en febrero de 2005. 

Debido a la limitación de Singapur por su pequeña área (solamente 647.5 kilómetros cuadrados), el RSiAF tuvo que intentar situaciones de ultramar para operar su inventario completo de los aviones. Con F-16 Fighting Falcons, helicópteros AH-64D Apaches y algún CH-47SD Chinooks basado en los EE.UU., Marchetti S-211 y Puma en Australia y A-4 Super Skyhawks en Francia, una parte substancial del inventario se basa fuera de Singapur. 

En 1994 el RSiAF comenzado el programa de la modernización para su flota de aproximadamente 40 (R) aviones operacionales de F-5E y de F-5F. La mejora fue realizada por Singapore Technologies Aerospace (STAero) y los aviones mejorados fueron señalados como (R) F-5S y F-5T respectivamente, operando desde Paya Lebar AB. La fuerza de cazas de los F-16 y de F-5S/T (R) es apoyada por cuatro KC-135R para el reaprovisionamiento en vuelo. 

La alerta temprana anticipada aerotransportada (la capacidad AEW&C) fue introducida en 1987 en que cuatro E-2C Hawkeyes fueron entregados a 111sq y la vigilancia costal se realiza por los cinco años 50 de Fokker en la configuración de Maritime Patrol. 

Singapur ha pedido ocho helicópteros de ataque de Apache AH-64D Longbow y después de un largo periodo de negociaciones sobre el lanzamiento del radar sofisticado de AN/APG 68 Longbow, primer fue entregado el 17 de mayo de 2002, cabido con el Fire Control Radar. Una mezcla adicional de doce Apaches fue pedido en 2001, antes de que ocurriera el primer lanzamiento real, que el RSAF operará tan eventual 20 de estos helicópteros de ataque sofisticados. Serán los E.E.U.U. basados hasta 2008. Aparte de los seis CH-47D entregados a partir de 1996 conectado, una nueva mezcla de seis aviones fue pedida en 1997 aumentados más adelante con cuatro estructuras del avion adicionales. 

La introducción de un avión de combate de la generación siguiente también se considera. En febrero de 2003, Singapur ensambló el F-35 Joint Strike Fighter (JSF) System Design y Development (SDD) Phase, como Co-operación Participant (SCP) de Security. Los primeros lanzamientos del F-35 no se preveen antes de 2015, pero un repuesto para el Skyhawk se necesita antes de 2007. Como comienzo, 20 F-16D-52+ fueron entregados a 145sq de julio de 2004 bajo proyecto Peace Carvin IV. 

Los dieciocho a 24 aviones adicional eran necesarios, y los competidores eran el Eurofighter Typhoon, AMD-BA Rafale, sistemas Gripen, avispón de F/A-18E Super, Boeing F-15T, Sukhoi Su-35 y el F-16C/D-block60 de Saab/BAE. En septiembre de 2005 el F-15T fue seleccionado sobre el Rafale y posiblemente ocho a doce aviones serán entregados a partir de 2008. En noviembre de 2005 el EC120 fue seleccionado para reemplazar a los instructores de AS550C en Sembawang de mid-2006. El BASIC Wings Course en Pearce puede preveer que un repuesto para él es S211 de abril de 2008. Veinte aviones serán arrendados y el Aermacchi M311, Embraer EMB-314 Super Tucano, Pilatus PC-21 y Ratheon T-6 Texan II es los candidatos. Estas adquisiciones deben guardar la manera de para arriba-y-funcionamiento de RSAF en el siglo XXI. 



Comenzando en 1993, 121 Sq recibida cuatro F50UTA y, demostrado aquí, cinco modelos de F50MPA. Todos se basan en Changi.
Fotos: Andrew Hunt

Forman el 112 Sq. cuatro KC-135R Sq en Changi. Antes de venir a Singapur fueron colocados en McConnell AFB en Kansas

Los F-5S, y F-5T demostrados aquí son poderío todavía importante del RSiAF y equipan 141 Sq, 144 Sq y 149 Sq en Paya Lebar.

El F-16C/D se ha convertido en el caza más importante en el inventario de la RSAF con tres escuadrones operacionales en Tengah y Changi (Este). El entrenamiento se realiza en los USA con el 425 FS, basado en Luke pero visto aquó en la Nellis AFB durante un ejercicio Red Flag.


El F-16C/D se ha convertido en el avión de caza más importante del inventario de RSiAF con tres escuadrones operacionales en Tengah y Changi (East).

El F-15SG singapurés pronto a ser entregado a la RSAF.
 

¡No es Australia! Las elegantes líneas del Pilatus PC-21 se encuentra en franco contraste con las rugosas montañas suizas. Diecinueve aeronaves entraron en servicio con el 130 Squadron en 2008.
 
El 150 Squadron en Cazaux en Francia permanece como el último usuario del venerable A-4SU Skyhawk. Doce M346 Masters los reemplazarán pronto.
23 AS332Ms fueron recibidos y más de la mitad de ellos son usados por el 125 Squadron en Sembawang.

 
G-555AEW en servicio en la RSAF.


Scramble



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Caza interceptor: Gloster Javelin (UK)

August 13, 2016, 5:41 am
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Caza interceptor todo tiempo Gloster Javelin (UK) 

 
 

Gloster Javelin XH903' 
Tipo Caza/interceptador todo tiempo 
Fabricante Gloster Aircraft Company 
Diseñado por George Carter 
Primer vuelo 26 de noviembre de 1951 
Introducido 29 de febrero de 1956 
Retirado abril de 1968 
Estado retirado 
Usuario Royal Air Force 
N.º construidos 436 

El Gloster Javelin fue un caza interceptador todo tiempo que sirvió en la Royal Air Force desde finales de los años 1950 y casí toda la década siguiente; además fue el primer aparato dotado con alas en delta en entrar en servicio con la RAF y el último avión fabricado por la compañía Gloster. 

 

Diseño y desarrollo 
El Javelin comenzó como una petición del Ministerio del Aire en 1947 para el desarrollo de un caza nocturno de alto rendimiento lo que condujo a la realización de de la Especificación F.4/48 y la competición entre dos diseños; el Gloster GA.5 y el De Havilland DH.110, que también estaba siendo considerado por la Royal Navy. Cuando se constato que el diseño de Gloster estaría preparado antes y sería más fácil y barato de construir, el diseño de de Havilland fue rechazado aunque la compañía continuaría su desarrollo privado hasta llegar al resultado del de Havilland Sea Vixen. 
El diseño de Gloster tenía un aspecto distintivo, con sus alas en delta de gran superficie y poca carga y una cola en T con todos los empenajes en flecha que, conjuntamente con los flaps de borde de fuga alar, permitía aterrizajes con ángulos de ataque casi convencionales. La configuración básica del avión se completaba con un tren de aterrizaje triciclo retráctil, dos turborreactores Armstrong Siddeley ASSa.6, fuselaje cn cabina biplaza en tándem presurizada y un radar de interceptación instalado en el morro. 
El primero de los siete prototipos realizo su primer vuelo matriculado WD804 el 26 de noviembre de 1951 bajo los mandos del piloto de pruebas Bill Waterman, dos meses después del primer vuelo del DH.110; y el 7 de julio de 1952 se ordeno la producción en serie bajo la nueva designación Javelin F(AW) Mk 1. El primer ejemplar de serie, matriculo XA544, voló por primera vez el 22 de julio de 1954, realizando un período de pruebas antes de que el 29 de febrero de 1956 los tres primeros Javelin se entregaran al 46.º Squadron de la RAF enOdiham , Hampshire. 
A finales de 1956, el Javelin alcanzó la variante F(AW).7, que fue la primera en satisfacer las especificaciones del requisito original del Ministerio del Aire, y que se convertiría en la versión definitiva del avión (más tarde serían modificados para ser el modelo FAW.9). De hecho, antes de comenzar la producción del F(AW).7 ya se realizaron entregas del siguiente modelo, el F(AW).8. En consecuencia, los últimos 70 aviones FAW.7 fueron almacenados y remodelados como F(AW).9. Se fabricaron un total de 427 unidades de todas la variantes, más siete prototipos. 

Servicio operacional 
El Javelin entró en servicio con la RAF en 1956 bajo el Escuadrón Nº 46 con base en Odiham, y entre 1959 y 1962 estuvo en catorce escuadrones. Después de 1962 empezaron a retirarse rápidamente, y hacia 1964 sólo dos escuadrones aún mantenía al Javelin entre sus aviones. 
Durante el conflicto malayo-indonesio, entre septiembre de 1963 y agosto de 1966, los Javelin del Escuadrón Nº 60 realizaron patrullas sobre las junglas de Malasia. En 1964, un C-130 Hércules de la Fuerza Aérea de Indonesia se estrelló al intentar evadir un Javelin. Durante junio de 1967 los Javelin se desplegaron en Hong Kong debido a las huelgas en la colonia durante la Revolución Cultural. 
El último de los Javelin sería definitivamente retirado del servicio con la RAF en junio de 1967; aunque un avión permaneció en Boscombe Down hasta el 24 de enero de 1975. Se han preservado diez ejemplares en museos, pero ninguno tiene capacidad para volar. 

Variantes 
Se construyeron 435 estructuras básicas, varias de ellas convertidas en distintos modelos, en ocasiones varias veces. 
F(AW).Mk 1: versión inicial con motores Armstrong Siddeley Sapphire Sa.6 de 35,6 kN de empuje cada uno, radar británico AI. Mk 17, cuatro cañones ADEN de 30 mm en las alas. Se fabricaron 40 unidades y siete prototipos. 
F(AW).Mk 2: reemplazó el radar Al.17 con un radar Westinghouse AN/APQ-43. Se fabricaron 30 unidades. 
T.Mk 3: variante de entrenamiento con doble mando sin radar y fuselaje alargado en 1,12 m para instalar el equipo de radar AI; mantenía los cuatro cañones y se fabricaron 23 unidades. 
F(AW).Mk 4: similar al FAW.2, introducía estabilizadores enterizos asistidos. Se fabricaron 50 unidades. 
F(AW).Mk 5: incorporaba un ala modificada pra albergar mayor capacidad de combustible y para cuatro misiles aire-aire de Havilland Firestreak en afustes subalares; 64 construidos 
F(AW).Mk 6: combinaba el radar (APQ-43) del F(AW) Mk 1 y del F(AW) Mk.2 y las alas revisadas del FAW.5. Se fabricaron 33 unidades. 
F(AW).Mk 7: modelo con los turborreactores Sapphire ASSa.7 de 48,9 kN de empuje cada uno. Armado con 2 x cañón Aden de 30 mm y cuatro misiles aire-aire Firestreak. Se fabricaron 142 unidades. 
F(AW).Mk 8: última versión de serie con motores Sapphire ASSa.7R con capacidad limitada de poscombustión que alcanzaba los 54,7 kN de empuje a 6.000 m, aunque a baja altitud eran ineficientes, radar APQ-43 y pioto automático Sperry; 47 construidos. 
F(AW).Mk 9: redesignación de 76 F(AW).Mk 7 al ser convertidos a F(AW).Mk 8 estándar; posteriormente 22 de estos aparatos fueron provistos de sondas para reabastecimiento en vuelo y designados F(AW).9R. 

 

 
 
 
 
 

Especificaciones del F(AW).Mk 9 
Generales 
Tripulación: 2, piloto y operador de radar 
Longitud: 17,15 m 
Envergadura: 15,85 m 
Altura: 4,88 m 
Superficie alar: 86 m² 
Peso en vacío: 10.886 kg 
Peso cargado: 14.325 kg 
Máximo peso al despegue: 19.580 kg 
Planta motriz: 2 turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa 7 de 48,9 kN de empuje cada uno. 

Rendimiento 
Velocidad máxima: 1.140 km/h 
Alcance máximo: 1.530 km 
Techo de servicio: 15.865 m 
Velocidad de ascensión: 27,45 m/s 
Carga alar: 166 kg/m² 
Relación empuje-peso: 0,78 

Armamento 
Dos cañones ADEN de 30 mm.en cada semiplano 
Hasta cuatro misiles aire-aire De Havilland Firestreak. 

 

Bibliografía 
-Winchester, Jim. "Gloster Javelin." Military Aircraft of the Cold War (The Aviation Factfile). Rochester, Kent, Reino Unido: The Grange plc., 2006. ISBN 1-84013-929-7. 

Wikipedia 




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Bombardero ligero: Sud Aviation S.O.4050 Vautour (Francia)

August 13, 2016, 8:00 pm
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Bombardero/interceptor todo tiempo S.O.4050 Vautour II (Francia) 
 



Papel bombardero/interceptor todo tiempo 
Fabricante Sud Aviation 
Primer vuelo 16 de octubre 1952 
Introducido 1958 
Retirado 1979 
Principales usuarios 
-Fuerza Aérea Francesa 
-Fuerza Aérea israelí 
Producidos 149 

El Sud Aviation (SNCASO) S.O. 4050 Vautour II fue un avión bombardero francés, interceptor y de ataque utilizados por la Armée de l'Air (AdA). Más tarde, 28 de estos aviones fueron utilizados por los israelíes Ha'Avir Heyl (Fuerza Aérea). Vautour es la palabra francesa para el ave de rapiña buitre. 

Desarrollo 
En junio de 1951 la Armée de l'Air francesa emitió un requerimiento de un avión capaz de actuar como un bombardero, un avión de ataque de bajo nivel, o un interceptor todo tiempo. SNCASO adaptó su actual S.O. 4000 para este propósito, el primer prototipo S.O. 4050 hacer su primer vuelo el 16 de octubre de 1952. [1] 
Posteriormente el nombre Vautour II, el avión fue construido en tres versiones. Entró en servicio con el AdA en 1958, con el último avión francés dejando en primera línea de servicio en 1979. Algunos siguió adelante en varias tareas en la década de 1980. El Vautour no vio combate en servicio francés, y fue criticado como obsoleto y de poca potencia. A pesar de un avión decente en su día, nunca tuvo suficiente para los motores de su peso. Como un interceptor que fue superado por el Dassault Mirage III, y como un avión o un ataque terrorista de su falta de un sistema avanzado de navegación / ataque del sistema era una limitación paralizante. 
El cliente de exportación sólo para los Vautour fue Israel, que compró 28 de las FDI / AF. El Vautours israelíes también entraron en servicio en 1958. Que entró en combate contra Egipto a partir del año siguiente y en una serie de acciones a través de la Guerra de los Seis Días y la Guerra de Desgaste. El Vautours israelíes participaron en bombardeos, ametrallamientos y combates aire-aire. En la Guerra de los Seis Días, durante tres días Vautours lucharon en repetidos combates con los cazas de la Fuerza Aérea iraquí, mientras que asaltaron la pista de aterrizaje H-3 en el oeste de Irak. El 6 de junio de 1967, el capitán Ben-Zion Zohar anotó la única victoria aérea del tipo cuando derribó a un Hawker Hunter iraquí, aunque dos Vautours cayeron bajo las armas de los cazadores de Irak al día siguiente. [2] Entre 15 Vautours se perdieron. Fueron retirados en 1971 a favor de los A-4 Skyhawk, y el servicio de último avión se retiró en marzo de 1972, sirviendo como señuelo en el Sinaí. Los israelíes estaban satisfechos con el alcance del Vautour y versatilidad, y era bien visto en el servicio israelí. 

Diseño 
El Vautour era un monoplano de ala con ala 35° de barrido y una cola "volada". Dos motores turborreactores SNECMA Atar 101 se portaban en las vainas de las alas. Tenía tren de aterrizaje de tipo bicicleta, con las unidades principales de la proa y fuselaje trasero y pequeños equipos de estabilización en las vainas del motor. El fuselaje central lleva un gran 5,0 metros (16 pies 5 pulgadas) de laurel armas y tanques de combustible interno importante. 
El atacante IIB carecían de radar o cualesquiera otros sistemas modernos de navegación/ataque, siendo las armas dirigidas por el bombardero en una sección de la nariz de vidrio de la época de la  Segunda Guerra Mundial con miras de bombardeo Norden. Tanto el IIB y IIA se limitaron a utilizar en los días claros de condiciones meteorológicas. El interceptor IIN había una cierta capacidad para la noche y situaciones climáticas adversas gracias a su radar. En el servicio de Israel, donde el tiempo fue en general favorable y las misiones de la luz del día comunes, carecían avanzadas sistemas de orientación y equipos de navegación del Vautour que no era una limitación paralizante, pero en Europa se consideró una desventaja importante. Como resultado, el AdA francés no hizo uso de la IIA de un solo asiento en calidad de primera línea, y más bombarderos  IIB se convirtieron en estándar para el trabajo de IIBR de fotoreconocimiento. Algunos informes sugieren IIB francés podría llevar a un solo AN-11 y AN-22 de armas nucleares en su interior la bahía de armas, aunque el portador primario de esas armas fue el Dassault Mirage IV. 



Variantes 
S.O. 4050-01: Biplaza para todo clima de combate prototipo, propulsado por dos de 23,5 kN (5,291 libras) turborreactores Atar 101B. Voló por primera vez el 16 de octubre de 1952. Uno construido. 
S.O. 4050-02: monoplaza de ataque a tierra prototipo, propulsado por dos 27,6 kN (6.217 libras) turborreactores Atar 101. Voló por primera vez el 16 de diciembre de 1953. Uno construido. 

 
S.O. 4050-03: Prototipo de bombardero biplaza, propulsado por dos motores turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire. Voló por primera vez el 5 de diciembre de 1954. Uno construido. 
El Vautour se produjo en tres variantes principales, que el 90% coincidencia entre ellos: 
IIA: un solo asiento, de largo alcance aviones de ataque, armados con cañones y bombas (realizado de forma interna o en cuatro torres de alta tensión bajo las alas) 

IIN: Dos asientos, todas las condiciones meteorológicas con radar interceptor DRAC-25AI o DRAC 32AI en la nariz, el piloto y el copiloto en los asientos en tándem, armados con cañones de aire a misiles tierra-aire, y (teóricamente) cohetes no guiados. La designación fue cambiado posteriormente a II-1N. 

IIB: Dos asientos atacante con la posición de la nariz de cristal bombardero / observador reemplazar paquete de cañón, llevando bombas internamente y en pilones bajo las alas. 

Algunos aviones IIB se convirtieron en diversas funciones especializadas, principalmente de reconocimiento (IIBR y IIBN), ECM, y, finalmente, tirar de destino (IIB-TT). 



Producción 
La producción total fue de 149 aviones, divididos de la siguiente manera: 
Prototipos: 3 
Pre-producción: 6 
IIA: 30 (13 para Francia, 17 de Israel) 
IIB: 40 (36 para Francia, 4 de Israel) 
IIN: 70 (63 para Francia, 7 de Israel) 

Operadores 

Francia 
Armée de l'Air recibió 112 aviones. 
92me Escadre de Bombardement operó la variante Vautour IIB entre 1970 y 1978, y algunos aviones Vautour IIN. 
Escadron de Bombardement de 1 / 92 "Bourgogne" 
Escadron de Bombardement 2 / 92 "Aquitania" 
Centro de Formación de Bombardeo operó Vautour variante IIB. 
30me Escadre de Chasse Temps Tout operó Vautour variante IIN y varios IIA Vautour con fines de formación. 
1 / 30 "Loire" 
3 / 30 "Lorena" 

Israel 
Fuerza Aérea de Israel recibió 31 aviones, del tipo de operación entre mayo 1958 y abril de 1972. 
Escuadrón 110 con base en Ramat David operado 19 Vautour IIAA y cuatro aviones Vautour IIBS. 
Escuadrón 119 con base en Tel-Nof operaban ocho IINS Vautour. 
 

Tripulación: 01 
Longitud: 15.57 m 
Envergadura: 15.10 m 
Altura: 4.94 m 
Peso cargado: 17,500 kg 
Máximo al despegue: 21.00 kg 
Motor: 02 motor a reacción SNECMA Atar 101E-3 con 3.500 kg de empuje cada uno. 
Velocidad: 1100 kmh 
Altitud: 15.200 m 
Alcance: 5.400 kilometros 
Armas: 04 cañones DEFA de 30 mm (100 tiros cada uno), 4225 kg de bombas. 
Primer vuelo: 16/03/1951 
Usuario: Francia, Israel. 
Aviones para comparar: SO4050 Vautour II Sud Aviation (Francia). 
 







 
 
Wikipedia
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Helicóptero de ataque: EADS Tiger (Francia/Alemania)

August 14, 2016, 8:30 pm
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Helicóptero de ataque Eurocopter Tigre (Francia/Alemania) 

 
El helicóptero de ataque Tigre/Tiger de Eurocopter es co-desarrollado por Francia y Alemania 
 

El RC 665, conocido en Francia como el Tigre y en Alemania como el Tiger, fue planeado en 1984 para cumplir los requisitos franceses y alemanes para un tipo multiusos avanzado para operaciones de campo de batalla en el panorama europeo típico. Después de mucha deliberación Eurocopter recibió un contrato para construir cinco helicópteros del prototipo/del desarrollo en noviembre de 1989. Tres eran ser los bancos de pruebas aerodinámicos desarmados y los otros prototipos con dos brazos para las variantes antitanques básicamente similares del tigre/de Tigre requeridas por Alemania y Francia (un prototipo), y para una variante francesa del helicóptero del acompañamiento. 

El tipo básico está de configuración típica del helicóptero de ataque con una armadura de avión construida en gran parte de materiales compuestos y optimizada para la alta supervivencia sobre el campo de batalla moderno. El primer prototipo hizo su vuelo virginal en abril de 1991. Tres versiones se están desarrollando en dos disposiciones básicas. El ALAT requiere 100 helicópteros antitanques de HAC (Helicoptere Anti-Socarra) mientras que el ejército alemán necesita los helicópteros antitanques/multiusos del UHT 212 (tigre de Unterstutzungshubschrauber) de la ayuda. 

El HAC y el UHT comparten un sistema infrarrojo montado en el mástil común para el artillero, infrarrojo moderno nariz-montada de la vista del telémetro del laser de TV/forward-looking para el armamento del piloto y del misil de Trigat. El UHT se puede caber más adelante con un cañón de torreta de 30 milímetros Mauser. 

El HAP de Tigre (Helicoptere d'Appui y Protection) se está desarrollando para el ejército francés, que requiere 115 tales ejemplos para los papeles de la ayuda del acompañamiento y de fuego. El HAP lleva un cañón de torreta del milímetro GIAT M30/781B de la barbilla 30, una vista azotea-montada STRIX más el armamento de hasta 68 SNEB los cohetes de 68 milímetros y un mistral AAMs. 

En junio de 1999 los gobiernos franceses y alemanes firmaron un contrato de la producción para una serie inicial de 160 helicópteros. El primer Tiger y Tigre incorporaron al servicio alemán y francés a 2002 y a 2003 respectivamente. 


Entrada en servicio 2002 
Dotación 2 
Dimensiones y peso 
-Longitud 15.8 m 
-Diámetro del rotor principal 13 m 
-Altura 5.2 m 
-Peso (vacior) 3.3 t 
-Peso (máximo al despegue) 6.1 t 
Motores y funcionamiento 
-Motores 2 motores de turboeje x MTU/Turbomeca/Rolls-Royce MTR 390 
-Potencia del motor 2 x 1 285 caballos de fuerza 
-Velocidad máxima 269 kilómetros por hora 
-Techo de servicio 3.2 kilómetros 
-Alcance 800 kilómetros 
-Resistencia 3 horas 25 minutos 
Armamento 
-Cañón 30 milímetros 
-Misiles misiles antitanques 8 x 2 HOTs, 3 HOTs o Trigat 2; 2 misiles aire-aire de corto alcance Stinger o 4 x Mistral 
-Otros cohetes de 68 x 68 milímetros y armas podded de 12.7 milímetros 

 
Tigre HAD español con Spike ER

 
El HAD español es el más caro, pero tiene una posible explicación. Lleva una nueva versión de motores mas potentes, los MTR-390-E o Step 1.5 adecuados para volar en “caliente y alto” diseñados en exclusiva para el modelo español y cuyo coste de desarrollo se ha cargado al precio del mismo, esto es asi porque no hace la misma temperatura en pleno verano en Fulda (Alemania) o las Landas ( Francia) que en el sur de España y que este pais es el segundo mas montañoso de Europa detrás de Suiza, aquí se necesitan aparatos capaces se sacar todo su rendimiento a grandes temperaturas y grandes alturas.

También se ha integrado un armamento no previsto de diseño, el misil israelí Spike –ER, cuyo coste ha recaído en el mismo…también ha sido necesario integrar el casco el TopOwl de Thales con el misil.
El sensor principal del HAD español, tampoco es el estándar francés/alemán, se trata de un sistema pasivo de detección automática de objetivos por infrarrojos (PATAS) de la industria nacional (Tecnobit) significativamente más caro que el Strix original, el interrogador-transpondedor CIT-25A y el sistema de guerra electrónica SIMBA (SIstema MultiBanda de Autoprotección), de muy alta tecnología, que integra alertador radar, alertador de misiles, alertador láser y dispensadores de chaff y bangalas son de la industria nacional.
Empresas españolas involucradas;
- Eurocopter España: cono de cola para el programa trilateral Tigre y para la exportación, montaje final (en Albacete)...
- ITP: producción como fuente única de suministro de componentes y módulos para los motores MTR-390 Step 1.5.
- EXPAL: participación en la producción de cohetes, del cañón de 30 mm, y de los Spike-ER
- GD-SBS: participación en la producción del Spike -ER, y participación en la producción del cañón también.
- AMPER: producción de los equipos de comunicaciones tácticas PR4G.
- TECNOBIT: participación en el sistema de designación de blancos PATAS (5km de alcance gracias a una nueva cámara térmica).
- SENER: participación en el misil Spike-ER
- INDRA: diseño y producción de sistemas de guerra electrónica SIMBA participación en el sistema designación de blancos PATAS , interrogador- transpondedor CIT-25A
- Aparte de otras participaciones menores como kits de esquís para helicópteros, filtros de arena, pantallas de presentación de datos, equipos de apoyo en tierra,...

El HAD español requiere de navalización y de transmisión de datos interoperable con la Armada, puesto que debe estar preparado para poder operar de manera continuada desde el nuevo buque BPE JC I, cosas que no exigen ni franceses ni alemanes.

Resumiendo un poco significa que el Tigre HAD “nacionalizado” es lo mejor que el MinDef español ha podido pagar.
¿Es caro?, si lo es…pero como vemos una buena parte del monto final queda para empresas españolas.  El helicóptero de combate es capaz de tareas altamente exigentes en el campo de batalla. Una de las posibles gracias del modelo HAD es su multifunción, con 8 misiles Spike –ER puede hacer mucho daño a una vanguardia blindada y encima blindar reconocimiento táctico o electrónico o servir de apoyo eficaz para las tropas de tierra o prestar escolta armada ( con misiles Mistral) a convoyes de helos de transporte.

 

En cuanto al blindaje el helicóptero no es tan poderoso como el Mil Mi-28 por ejemplo. Que se sepa las versiones francesas y alemanas solo disponían blindaje para la cabina contra proyectiles de 7,62mm, supongo que por el peso del aparato en la version HAD habran extendido ese blindaje de 7,62mm a otras partes vulnerables del helicóptero, pero no para soportar impactos de, por ejemplo, 23mm aunque esa información no está disponible. 


En Acción en Afganistán










Military-Today 
Filmación del Eurocopter Tiger

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